05.08.2013     Авиатехника >> Истребители

МиГ-3

Истребитель МиГ-3 на государственных испытанияхИстребитель МиГ-3 на государственных испытаниях

Качественное превосходство над авиацией противника является одним из важнейших условий завоевания господства в воздухе. Поэтому воп­рос о качественном соотношении истребителей советских ВВС и люф­тваффе актуален в свете определе­ния причин поражения Красной Ар­мии в 1941 году. Ведь еще перед войной в одном из обзоров боевых действий авиации, созданных по ито­гам испанского конфликта, был сделан следующий вывод: «Воздушный бой истребителей против истребите­лей находит наиболее частое при­менение. Без нанесения материаль­ных потерь и морального потрясения наиболее активной части неприятель­ской авиации - ее истребителям -невозможно добиться превосходства в воздухе». Впоследствии, характер воздушных боев Великой Отечествен­ной войны его наглядно подтвердил.

В советской историографии парк самолетов ВВС Красной Армии в на­чале войны четко разделяли на само­леты старых и новых типов. К истреби­телям старых типов относили И-16, И-153, И-15бис, которые рассматрива­лись как устаревшие и сильно уступавшие немецким Bf 109E и F. Истре­бители новых типов, такие как МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, находились на уровне требований времени, и только якобы их малочисленность не позволила зах­ватить господство в воздухе. В современной российской и белорусской ис­ториографии доминирует мнение о полном качественном превосходстве люфтваффе над советской авиацией, включая и самолеты новых типов. Од­нако обе эти формулировки требуют уточнений. Так, истребители И-16 вы­пуска 1939-40 года с двигателем М-63 (тип 24, 28, 29 и тип 27 с двига­телем М-62) не стоит записывать в безнадежно устаревшие. Они были способны с успехом бороться с Bf 109Е, используя свое превосходство в горизонтальном маневре.

В июне 1941 года самыми совер­шенными истребителями германских ВВС были Bf 109F. Из 1026 истреби­телей Bf 109, сосредоточенных у со­ветских границ перед началом напа­дения, более половины (579) состав­ляли «мессершмиты» этого типа.

Будучи достаточно вялым на го­ризонтали, Bf 109F обладал отлич­ной вертикальной маневренностью, что вместе с тактическими приема­ми давала ему преимущество над большинством противников. Немец­кие летчики, с первых дней войны широко используя метод «свободной охоты», старались наносить неожидан­ные удары сверху сзади, используя преимущество в высоте, а затем, ра­зогнавшись на пикировании, свечой уходили обратно на высоту. То есть, пилоты люфтваффе старались макси­мально использовать фактор внезап­ности и результативность первой ата­ки. Значение внезапности в воздуш­ном бою хорошо осознавали и со­ветские пилоты. Эффективность ме­тода «свободной охоты» хорошо проиллюстрирована В.Тимоховичем: ««Охотники», самостоятельно ведя поиск вражеских самолетов и макси­мально используя внезапность пер­вой атаки, причиняли авиации про­тивника большой урон. Опыт пока­зал, что самыми результативными были первые атаки истребителей. С первой атаки было уничтожено 75 проц. самолетов, со второй -15 проц. и с третьей и последующих атак - 10 проц». Таким образом, секрет эффективности пилотов-истребителей люфтваффе сводился к достижению преимущества на высоте, внезапности их атак и широком при­менении вертикального маневра, в котором их «мессершмитты» облада­ли преимуществами над противником. А так как становящийся в вираж те­ряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре, то немецкие истребители быстро захватывали господство в воз­духе. Это и случилось на Восточном фронте, потому как по вертикальной маневренности поспорить с «мессе­ром» не мог ни один советский ис­требитель... за исключением МиГ-3.

 

МиГ-3 – «КОРОЛЬ» ВЕРТИКАЛЬНОГО МАНЕВРА

«На вертикальных фигурах он зна­чительно превосходил прежние само­леты. Он звал летчика на вертикаль­ный маневр, а на виражах был тя­жел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе», - такую лестную оценку МиГу знаменитый ас А.Н. Покрышкин дал не случайно. Это был един­ственный серийный истребитель советских ВВС начального этапа войны, обладавший значительным преимуще­ством в боях на вертикали не только перед истребителями советской кон­струкции, но и перед истребителями противника. Именно высотность и вертикальная маневренность были главным неоспоримым достоинством МиГ-3, делавшим его, при тактически грамотном применении, одним из сильнейших истребителей того вре­мени. Эти же качества, как ни стран­но, привели к остановке и забвению проекта этого несомненно передового истребителя.

 

КРИТИЧЕСКИЕ И ЛЕСТНЫЕ ОЦЕНКИ МиГ-3

Появление МиГ-3 было связано с господствующими среди руководства ВВС СССР в предвоенный период взглядами о том, что воздушные бои в будущей войне будут проходить на больших высотах, вблизи максималь­ных потолков истребителей. Об этом свидетельствовали как локальные конфликты межвоенного периода, так и опыт начавшейся Мировой войны. Так, еще во время гражданской войны в Испании, несмотря на то, что основ­ные бои проходили на высотах 5000-6000 метров, летчики легиона «Кондор», пилотирующие истребите­ли Bf 109, старались заранее полу­чить преимущество на высоте, подхо­дя к линии фронта но высотах 7000-8000 метров, откуда наносили неожиданные удары с пикирования. Чтобы им противостоять, республикан­ские пилоты были вынуждены приме­нять группы прикрытия на И-16, нахо­дящихся на высотах около 10000 мет­ров, то есть вблизи максимальных по­толков самолетов того периода. Во время «битвы за Англию» основные воздушные бои проходили на сред­них и больших высотах, причем это касалось как истребительной, так и бомбардировочной авиации. Тем са­мым, следуя этой тенденции, можно было ожидать, что и в будущих вой­нах основные бои будут проходить на больших высотах. Но, кок пишут со­временные военные историки, опыт боевых действий в воздухе в период Великой Отечественной войны на­глядно опроверг эти довоенные суж­дения. Переход войны в воздухе на Восточном фронте на малые высоты был обусловлен самим характером боевых действий. Основные удары советская бомбардировочная и штур­мовая авиация наносила не по круп­ным площадным объектам, как это было в случае «битвы за Англию», а, в первую очередь, по целям, распо­ложенным вблизи линии фронта. Уничтожение мостов, переправ, же­лезнодорожных узлов, танковых ко­лонн, сосредоточений войск, воен­ных складов и прочих малоразмер­ных объектов было невозможно с большой и средней высоты. Даже ви­зуальное обнаружение малоразмер­ной цели существенно затруднялось с высоты более 2 км. Это «стянуло» ударную авиацию (и истребители при­крытия) на столь малые высоты. В свою очередь истребители-перехватчики также не могли визуально обнару­жить летящие самолеты на фоне под­стилающей поверхности с высоты, превышающей 2 км. Именно это и определяло высоту полета германс­ких истребителей на Восточном фронте значением примерно в 4 км.

Чертеж МиГ-3 -  вид сбоку.

Чертеж МиГ-3 - вид в вертикальной плоскости.

К началу войны истребитель Ми­кояна и Гуревича был самым массо­вым истребителем нового типа в со­ветских ВВС, поэтому именно на его долю выпала основная тяжесть воздушных боев 1941 году. В советской же историографии отношение к дан­ному самолету было достаточно сдер­жанным. Лучшим среди новых истре­бителей неизменно назывался истре­битель Яковлева Як-1. Во многом на это повлияла мнение самого А.С. Яковлева, высказанное в книге «Цель жиз­ни»: «МиГ-3 обладал серьезными преимуществами перед немецким «мессершмитом» не только по высоте и скорости... Но в первые же месяцы войны оказалось, что немецкие лет­чики на истребителях «Мессершмит», обладавших меньшей высотностью, чем МиГ-3, не желают вести бои на тех высотах, где они слабее МиГа. Наоборот, они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре. Большую скорость МиГ-3 развивал на больших высотах, а на малых он это­го преимущества не имел». На пози­цию советской исторической науки повлияли и весьма нелестные отзывы о МиГ-3 некоторых ветеранов. Так, например, генерал Зимин Г.В. утвер­ждал: «...главное уязвимое место «МиГа» было в том, что, бу­дучи хорошим высотным ис­требителем, он во многом терял свои качества на ма­лых и средних высотах, тог­да как большинство воздуш­ных боев гитлеровцы навя­зывали нам на высотах до трех тысяч метров». Совре­менная историография в большинстве случаев также поддерживает эту точку зрения. А ведь даже эксперты «Люфтваффе» отдавали должное этому самолету. После сравнительных испытаний трофейного МиГа с Bf 109F-3 в фев­рале 1942 года, в немецких отчетах появилась следующая запись: «Хотя «Мессершмитт» еще раз продемон­стрировал свое превосходство в лет­ных данных, высотные характеристи­ки МиГа заслуживают уважения». До­статочно лестную оценку этому ис­требителю дал и известный немец­кий ас Г. Граф, после боя проведен­ного 2 октября 1942 года под Ста­линградом, закончившимся вничью: «Бытующее мнение о том, что МиГ хуже Bf 109, этот русский с блеском опровергает. Еще раз убеждаюсь – высокое мастерство пилота всегда сводит к минимуму превосходство противника в технике». Видимо, Граф встретился с опытным пилотом, хорошо освоившим МиГ-3, что во многом и предопределило ничейный исход боя, ведь это был далеко не 1941, а конец 1942 года, когда самолеты дан­ного типа уже сняли с производства, и этот МиГ уже должен был быть сильно изношен. Кроме того, его противником был новейший Bf 109G-2, зна­чительно превосходивший все «Фрид­рихи». Поэтому уже сам ничейный исход боя с одним из лучших на то время асов люфтваффе является се­рьезным достижением и пилота и истребителя.

По достоинству оценил боевые возможности МиГ-3 и авторитетный специалист в области авиации Майк Спик в своей книге «Асы люфтваф­фе», утверждая, что «... эта машина смешанной конструкции была спо­собна на равных сражаться с «мессершмитами» на средних и больших высотах ..»

Оппонируя мнению многих заслу­женных советских и российских иссле­дователей, обратимся и к опыту веде­ния воздушных боев, который пока­зал, что преимущество в высоте явля­ется одним из ведущих факторов ус­пеха в бою. Подтверждение этого те­зиса можно найти в «Тактике истре­бительной авиации». Там говорится: «Быть выше противника — одно из важ­нейших правил воздушного боя с истребителями»; «превышение в бою увеличивает скорость и скороподъем­ность и тем самым обеспечивает сво­боду действий и инициативу истреби­телей». Известная формула А. Покрышкина – «высота — скорость — маневр — огонь» также отводила глав­ную роль высоте. «Набранная высота позволяла разогнать машины, достичь высокой скорости. В этом смысл ма­невра – мы обеспечивали внезапность появления над районом прикрытия, стремительность удара по против­нику... При необходимости, за счет разогнанной на снижении скорости, мы могли быстро захватить превосход­ство и в высоте. А кто выше –тот и хозяин в воздухе». Ему вторит другой заслуженный советский летчик Антон Якименко: «Надо всегда обеспечить себе преимущество в высоте. Если про­тивник идет на три тысячи метров, вы набирайте четыре. Есть высота, будет и скорость. А скорость, маневр и огонь — это победа. Бейте противника сверху. Можно и снизу, но при условии, если, пикируя, вы разогнали скорость и мо­жете после атаки снова уйти вверх. Атака снизу без скорости – ошибка грубейшая, не всегда поправимая». Из всего вышесказанного следует вывод, что высотность не являлась недостат­ком МиГ-3, она была его положительным качеством. Это давало ему пре­имущество в бою, право первого уда­ра, правда, при условии, что он нахо­дится на оптимальной высоте. Другое дело, что не все летчики, особенно пересевшие на МиГ-3 с И-16, тогда это понимали.

 

БОЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МиГ-3 В СРАВНЕНИИ С «МЕССЕРШМИТТОМ» Bf 109

Скорость и маневренность

МиГ-3, благодаря более мощному двигателю и большей массе, лучше пикировал по сравнению с Bf 109F. Этому способствовала еще и мень­шая, по сравнению с «мессершмиттом», относительная толщина профи­ля крыла и горизонтального опере­ния. А как известно, именно крыло создает максимальное сопротивление самолета в воздухе. Эту черту МиГ-3 подчеркивает и Покрышкин: «Но были и серьезные недостатки у Me-109. Пикирующие качества хуже, чем у МиГа. Он медленнее переходил из крутого пикирования на восходя­щие вертикальные маневры». Об этом же свидетельствует и Г. Речкалов: «…последнее и единственное пре­имущество «МиГа» — пикирование. Я слышал от товарищей, что в этом режиме полета с «МиГом» не потяга­ется ни один «Мессер».

Чертеж МиГ-3 - вид в горизонтальной плоскости.

Чертеж МиГ-3 - вид в горизонтальной плоскости.

Кроме того, благодаря хорошей аэродинамичес­кой чистоте МиГ-3 устойчиво пики­ровал: «…самолет как в масле: ни тряхнет, ни вздрогнет, ни стукнет» - вспоминал об этом режиме воздуш­ного боя Речкалов. Это качество МиГ-3, а также преимущество в скоростных данных, во многом и предоп­ределило лучшую вертикальную ма­невренность МиГа. В результате, в бою, в случае превышения над про­тивником, скорость, набранная на пи­кировании, давала возможность МиГу, атаковав противника сверху, вновь занять выгодную позицию для атаки. Благодаря набранной на пикирова­нии скорости, МиГ-3 получал крат­ковременный резкий прирост скоро­подъемности, что позволяло ему кру­той горкой уходить вверх. А так как МиГ-3 обладал преимуществом в ди­намике разгона на пикировании пе­ред «мессером», то и горки у него получались круче, и оторваться пикированием «Мессершмитту» от МиГа было значительно сложнее, а МиГу от Bf 109 - проще. В результате МиГ-3 вновь получал преимущество в высо­те и мог повторить атаку. С другой стороны, из-за более прочной конст­рукции «мессер» уступая МиГу в раз­гонных характеристиках при пикиро­вании, превосходил его в максималь­ной скорости, которую он мог набрать на пикировании, не боясь раз­рушения планера. Для цельнометал­лического «Мессершмитта» она со­ставляла 750 км/ч, для МиГа, с его деревянными консолями крыла и хвостовым отсеком, она была несколь­ко меньше. В результате, при равных условиях выход из пикирования МиГ должен был начинать раньше «мессе­ра», что давало Bf 109F некоторое преимущество в бою. Но в сравне­нии с аналогичными показателями дру­гих советских истребителей, МиГ выг­лядел более предпочтительно. Так, для цельнодеревянного ЛаГГ-3 скорость пи­кирования ограничивалась 600 км/ч, для Як-1 - 640 км/ч. С другой стороны, и Bf 109F имел серьезный заводской дефект, снижавший его боевую эффективность: нижняя по­верхность стабилизатора при высо­кой скорости пикирования деформи­ровалась и заклинивала руль высоты, что накладывало определенные огра­ничения на пикировании.

Главной изюминкой МиГ-3 был его двигатель - АМ-35А, еще достаточ­но сырой и тяжелый (масса 830 кг, против 570 кг у М-105П, стоявших на Яках и ЛаГГах), но исключительно мощный и высотный. Благодаря ис­пользованию в односкоростном сверхзвуковом нагнетателе поворот­ных «лопаток Поликовского» с изме­нением высоты обеспечивалось плав­ное регулирование давления возду­ха на выходе из центробежного нагнетателя, что обеспечивало значи­тельные выгоды. Кроме того, ни на одном из серийных зарубежных мо­торов не было такой высокой степе­ни наддува, благодаря чему увеличи­валось давление топливовоздушной смеси на входе в двигатель, повышая его мощность при полете на боль­шой высоте, так как без наддува мощ­ность мотора с увеличением высоты быстро падает из-за уменьшения плот­ности воздуха. При взлетной мощно­сти в 1350 л.с., АМ-35А свою наи­высшую номинальную мощность — 1200 л.с. развивал на высоте от 5000 метров и выше, а его макси­мальная мощность, которую он мог развивать в течение 20 минут на вы­соте 4750 м, составляла 1400 л.с. С потерей высоты его мощность уменьшалась, составляя 1100-1150 л.с., что вкупе со слишком низкой часто­той вращения винта ВИШ-22Е при­водило к снижению скорости МиГ-3 на высотах до 5000 метров. Но, не­смотря на все его недостатки, по сво­им техническим характеристикам АМ-35А выглядел значительно лучше немецкого двигателя Db 601N, уста­навливавшегося на основном «оппо­ненте» МиГа - Bf 109F-2. Так, при взлетной мощности в 1215 л.с., свою наивысшую номинальную мощность в 1175 л.с. он достигал на высоте 5200 метров, но с дальнейшим набо­ром высоты его мощность начинала падать. Автомат форсажа обеспечивал в течение одной минуты увеличе­ние мощности двигателя до 1270 л.с. на высоте 5000 метров. Но за чрез­мерную форсированность двигателя пришлось заплатить его недостаточ­ной надежностью. В результате, МиГ-3 превосходил Bf 109F-2 по максимальной скорости. Но вследствие вышеуказанных особенностей двигателей обоих истребителей, МиГ ее развивал на высоте 7800 м, а его оппонент несколько ниже – на 6000 м. Из-за меньшей высотности своего двигателя, до высоты 6000 мет­ров превосходство в скорости, нахо­дившееся в пределах 10-20 км/ч, оста­валось за «мессершмитом». Конеч­но, в процессе серийного производ­ства скоростные показатели истре­бителей МиГ-3 последних серий по сравнению с первыми серийными ма­шинами сократились во всем диапа­зоне высот на 25-36 км/ч. Причиной этому во многом послужило снизив­шееся в военное время качество от­делки и покраски внешних поверхностей самолета, что значительно ухудшило аэродинамическую чисто­ту истребителя. И это несмотря на то, что на МиГи стали устанавливать моторы с измененной, более опти­мальной, редукцией 0,732, вместо 0,902, и более подходящим для ис­требителя винтом АВ-5Л с диапазо­ном поворота лопастей 30 градусов, вместо 20 градусов у ВИШ-22Е. Эти улучшения во многом решили про­блему раскрутки винта при пикиро­вании и должны были привести к уве­личению скорости истребителя. Но указанные выше недоработки произ­водства перевесили положительный эффект новых технических решений.

С другой стороны, тактико-технические характеристики истребителя Bf 109 также не всегда могли соот­ветствовать эталонным показателям. К примеру, допустимым считалось от­клонение от эталонных скоростных по­казателей на 5% (таким образом, для Bf 109F-2 отклонение могло состав­лять 30 км/ч), а от эталонной скоро­подъемности на 8%. Кроме того, бла­годаря, как ни парадоксально, боль­шим потерям, которые несли ВВС СССР в начале войны, износ авиа­техники в советских истребительных авиачастях имел значительно мень­ший процент, чем в частях противни­ка. В результате больших потерь ма­териальная часть полков и дивизий часто пополнялась или полностью об­новлялась новой авиатехникой. В люфтваффе же из-за меньшего уровня потерь, меньшей производительности авиационной промышлен­ности и необходимости действовать на нескольких фронтах одновремен­но, в частях, следуя логике, находи­лось гораздо больше изношенных и прошедших не один ремонт истре­бителей, чем в составе советских ВВС, показатели которых естественно уже не соответствовали эталонным. Уста­новка на них новых моторов и зап­частей, которых в ряде случаев тоже не хватало, не могла полностью компенсировать это несоответствие. Под­тверждением данному предположе­нию служит доклад инженера JG-51 капитана Бехта от 15 июля 1941 года: «По сравнению со штатной числен­ностью, силы эскадры уменьшились на 47%, На аэродроме находятся 26 не­боеспособных машин, большей час­тью с повреждениями от наземного огня, из них 10 стоят без двигателей. На 58 боеспособных машинах име­ются 22 мотора с выработанным бо­лее чем на 50% ресурсом — в бли­жайшее время они могут выйти из строя и поэтому нуждаются в капи­тальном ремонте...».

Передача МВО звена МиГ-3, отремонтированных на эвакуированном заводе №1.

Передача МВО звена МиГ-3, отремонтированных на эвакуированном заводе №1.

МиГ часто подвергается критике за невысокую скороподъемность и маневренные качества. Но с нашей точки зрения она не совсем объек­тивна. Действительно, на малых и сред­них высотах МиГ-3 по этим показателям серьезно уступал Bf 109F-2, зато на больших высотах маневренность и ско­роподъемность советского истребите­ля значительно улучшались. В резуль­тате, на высоте 6500 м. скороподъ­емность МиГа достигала показателей «Фридриха». Кроме того, «на боль­ших высотах «МиГ» обладал большой маневренностью» - в своей книге вынужден был признать и явно недо­любливавший МиГ3 генерал Г.В. Зи­мин. И в этом нет ничего удивитель­ного, так как, хотя по удельной нагрузке на крыло МиГ-3 и уступал Bf 109F-2 – 190 кг/м.кв у МиГа, против 173 кг/м.кв у Bf 109F-2, что и объясняет лучшую горизонтальную маневренность «Фридриха» на малых и средних вы­сотах, так как его крыло обладало большей подъемной силой. Но с увеличением высоты полета из-за раз­реженного воздуха подъемная сила крыла обоих истребителей значитель­но снижалась, что отрицательно сказывалось на их горизонтальной ма­невренности, но если мощность дви­гателя Bf 109F-2 с увеличением высо­ты падала, то мощность значительно более высотного двигателя АМ-35А увеличивалась. Это давало возмож­ность МиГу несколько компенсиро­вать снижение подъемной силы кры­ла, так как в соответствии с закона­ми аэродинамики, зависимость рос­та подъемной силы от роста скорос­ти носит квадратичный характер. Поэтому более скоростной МиГ-3 обладал на больших высотах непло­хой горизонтальной маневренностью, как минимум не уступавшей манев­ренности Bf 109F-2. С другой стороны, сложность пилотирования на боль­ших высотах, требовавшая от пило­тов хорошей летной подготовки и по­стоянных тренировок, не давала воз­можности большинству советских пи­лотов на практике применить это пре­имущество. Помимо всего прочего, как указывалось в книге «Тактика истребительной авиации»: «Если ис­требитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную ско­роподъемность и уйти вверх чрезвы­чайно крутой горкой». Тем самым, преимущество в скороподъемности «мессера» на малых и средних высо­тах можно было компенсировать пре­имуществом в высоте, а как говори­лось в «Тактике истребительной авиа­ции»: «... чем выше, тем благоприят­нее условия боя для МиГ-3».

Огневая мощь

Серьезной проблемой МиГа была его недостаточная огневая мощь. Действительно, по истребительным меркам двух 7,62-мм пулеметов ШКАС и одного 12,7-мм пулемета БС было недостаточно. По этому пока­зателю он уступал и Яку и ЛаГГу, и что более важно, даже Bf 109E. Зато Bf 109F-2 серьезных преимуществ пе­ред МиГом не имел. Его два 7,92-мм пулемета MG-17 и 15-мм пушка MG-151 были фактически равноцен­ны вооружению МиГа, что признали и немцы после испытаний трофейно­го советского истребителя. Так, круп­нокалиберный пулемет Березина, об­ладавший дульной энергией 17,75 кДж и мощностью 237 кВт, на дистанции 200 метров пробивал броневой лист 20-миллиметровой толщины, а его разрывные пули делали в обшивке самолета пробоины диаметром до 200 мм, тем самым, как сказано в «Тактике истребительной авиации»: «Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня истребителя практически недействитель­на и с ней можно не считаться». В результате, пулемет Березина по­зволял с уверенностью поражать «мессершмитты» на дистанции до 400 метров, тогда как ШКАСы уже на расстоянии 300 метров были ма­лоэффективны. Это обстоятельство во многом и объясняет наличие боль­шого количества жалоб на недоста­точную мощь вооружения МиГа, ведь в 1941 году, в большинстве случаев, советские пилоты открывали огонь со слишком больших дистанций, редко подходя к цели на расстояние ближе 200 метров. Это снижало как эффек­тивность огня, так и поражающее дей­ствие пуль. В результате ШКАСы были бесполезны, а сбить самолет из одного БСа на такой дистанции было чрезвычайно трудно. Ведь, как впоследствии показала практика, «нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероят­ность попадания, — не больше 100 м». Немецкие летчики поняли эту простую истину значительно рань­ше, поэтому, ведя огонь с малых дис­танций, проблем с недостаточной мощностью вооружения даже у пи­лотов Bf 109F-2 не возникало. Но огневая мощь МиГ-3 легко могла быть усилена за счет дополнительной ус­тановки двух крыльевых крупнокали­берных пулеметов БК, а Bf 109F-2 такой возможности не имел. Пер­вый Rustsatz - «комплект вооруже­ния полевой установки» - был раз­работан только уже для следующей модификации Bf 109F-4.

Более серьезной проблемой были частые отказы вооружения МиГов, вызванные поломками рычагов синх­ронизаторов, перегревом стволов ШКАСов и недостаточной прочнос­тью тяг пулеметов БС. Но ведь надежность и немецкого вооружения была не идеальной. С другой сторо­ны, возможность усиления вооруже­ния МиГ-3 приводила к тому, что ис­требитель перетяжеляли, и он терял свои летные качества. Так, есть свидетельства, что но МиГи в некоторых частях одновременно устанавливали не только крыльевые пулеметы БК, но и восемь реактивных снарядов. В результате вести маневренный воздушный бой, но этом истребите­ле становилось практически невоз­можно и «мессершмитты» легко одер­живали победы.

Недоумение вызывают частые жа­лобы, приходившие с фронта на туск­лый коллиматорный прицел ПБП-1, якобы мешавший точно прицеливать­ся. Ведь как показала практика, в бо­евой обстановке пилоты редко им пользовались, осуществляя корректировку огня по уже выпущенной трас­се. Так, ветеран К.В. Клименко вспо­минал: «... в «собачьей свалке» не­когда ими пользоваться — целишься по собственной трассе... В прицел можно смотреть, когда стреляешь по мишеням. А вот когда ты уже в воздухе, в бою, где все решают мгнове­ния, секунды, какой там прицел!»

Обзор

Еще одним поводом для критики МиГа был плохой передний обзор, но он был значительно лучше, чем у его главного противника - «мессершмитта», которого на фронте вообще счи­тали «...самым «слепым» из всех ти­пов истребителей». Кроме того, этот недостаток МиГ-3 в какой-то мере ком­пенсировался хорошим задним об­зором, значительно превосходя в этом отношении Bf 109.

Удобство взлета и посадки

МиГ-3 часто подвергается крити­ке за сложность взлета из-за склон­ности к развороту, большой посадоч­ной скорости и опасности свалива­ния на крыло при выравнивании. С другой стороны, сохранились сви­детельства, говорящие об неплохих посадочных данных истребителя. Так, В.И. Клименко вспоминал, что «в пи­лотировании самолет был прост, на­пример, достаточно подвести его по­ближе к земле, и дальше он почти сам садится». Григорий Речкалов в своих мемуарах упоминает об отлич­ных рулежных качествах этого истре­бителя: «В воздухе он утюг, зато на земле - красотища: рулит мягко, ус­тойчиво. В кабине сидишь, словно в лимузине - простор!» Возможно, дело в опыте и подготовке пилотов, т.к. у хорошо подготовленных, опытных пи­лотов, посадка на МиГе проблем не вызывала. В этом отношении сравни­вать МиГ-3 с «Мессером» даже не кор­ректно. Малая колея шасси и боль­шой стояночный угол, на посадке све­ли в могилу немало пилотов люфт­ваффе (по некоторым данным, до 50% всех «стодевятых» было списано как небоевые потери, а точнее – разби­то на режиме взлета и посадки).

Живучесть и надежность

Несколько преувеличенным выгля­дит утверждение немецкой стороны о низкой живучести истребителей Микояна и Гуревича, о том, что они якобы «... легко загорались при об­стреле со всех ракурсов». История знает примеры, кода МиГи возвра­щались с боевого вылета с 50 и бо­лее пробоинами, а командир 8-й САД полковник Торопчин в своем докла­де отметил, что из всех истребите­лей нового типа МиГ-3 оказался «наи­более крепкой и выносливой машиной». Протектированные топливные баки, которые с июля 1941 года стали снабжаться системой заполнения нейтральным газом, значительно снижали пожароопасность МиГ-3. Кроме того, с июля-августа начали устанав­ливать на МиГ-3 еще и бронестекла, что значительно снизило уязвимость пилота. С другой стороны, Bf 109, из-за высокого содержания магния в его конструкции, сам был довольно пожароопасен.

МиГ-3 на фронте

МиГ-3 на фронте

Во многих публикациях, посвящен­ных истребителю МиГ-3, приводится отрывок из донесения управления политической пропаганды Северо-за­падного фронта от 23 июня 1941 года, как пример низкой надежности вин­томоторной группы МиГ-3 из-за постоянных отказов свечей, бывших яко­бы плохого качества: «Истребитель МиГ-3 имеет следующие недостатки: его мотор после 3 часов полета тре­бует замены свечей». Но, возможно, данная проблема была характерна для ВВС Красной Армии в целом из-за особенностей применяемого авиаци­онного топлива. Но в первые дни вой­ны было не до выявления причин этой проблемы и решать ее научились несколько позднее. По воспоминани­ям ветерана Н.Г. Голодникова: «У нас антидетонационные свойства (горючего) повышались за счет добавки тетраэтилсвинца. Два-три вылета сде­лаешь, и моторист должен с элект­родов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между элект­родами свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой про­блемой, обычно после каждого выле­та свечи чистили».

Проблема недостаточной устой­чивости и больших нагрузок на руч­ку управления МиГа была частично решена установкой на него автома­тических предкрылков, новых элеро­нов с увеличенной до 26% компен­сацией и горизонтальное оперение с распределением площадей: 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Кроме того, на устойчивость истре­бителя и его летные характеристики положительно повлияло сокращение запасов топлива на 110 кг, для чего на МиГ-3 стали устанавливаться но­вые уменьшенные задние фюзеляж­ные баки. Впоследствии вес горючего был снижен еще на 50 кг за счет сокращения емкости центропланных баков, что весьма благоприятно сказалось на его летных данных. Уста­новка на МиГи предкрылков длинной 1573 мм и особенно 2004 мм, от­лично себя зарекомендовавших, зна­чительно улучшили устойчивость и управляемость истребителя, на нем стало проще выполнять фигуры высшего пилотажа. Истребитель стал более терпим к ошибкам в пилоти­ровании. В отчете об испытаниях улуч­шенного истребителя отмечалось: «Автоматические предкрылки длинной 2004 мм на серийном МиГ-3 значи­тельно изменили характер срыва и улучшили управляемость при потере скорости… Установленные предкрыл­ки значительно упростили технику пилотирования и дали возможность лет­чику удержать самолет при потере скорости». К сожалению, советские пилоты в некоторых авиаполках, не полностью осознав всю важность предкрылков в воздушном бою, час­то заклеивали их, дабы избежать в полете неприятных для слуха хлопков, и это значительно ухудшало характеристики истребителя при ма­неврировании.

Но были у МиГ-3 и более суще­ственные недостатки, отрицательно сказавшиеся на его боеспособнос­ти. К ним относят сложность в управ­лении истребителем, а также невозможность открыть фонарь на скорос­ти свыше 500 км/ч при недостаточной надежности аварийного механизма его сбрасывания, что заставляло пилотов летать с открытым фонарем и снижало скорость, в зависимости от высоты, на 18-27 км/ч. Серьезной проблемой МиГ-3 была плохая приемистость (осо­бенно на первых сериях) двигателя при даче газа из-за ненадежности электромеханического механизма уп­равления входными направляющими лопатками нагнетателя, а также не­достаточная прочность крыльчатки нагнетателя. На больших высотах при­емистость двигателя АМ-35А так же была неудовлетворительной из-за наблюдавшегося помпажа в нагнета­теле и резкого снижения давления масла. Правда, впоследствии приеми­стость двигателя АМ-35А была значи­тельно улучшена благодаря новому механическому приводу лопаток Поликовского и устранению преслову­того помпажа, но полностью решить проблему плохой приемистости дви­гателя АМ-35А, особенно на боль­ших высотах, из-за начавшейся вой­ны не удалось. В результате, МиГ-3 тре­бовал от пилотов плавного управле­ния ручкой и сектором газа, что предъявляло дополнительные требо­вания к пилотажным навыкам летчи­ков. Возможно, частые проблемы с двигателем были связаны еще и со сложностью его обслуживания. Так, технический персонал авиачастей ча­сто не справлялся с той исключитель­но тщательной регулировкой, кото­рую требовал двигатель АМ-35А, что сказывалось как на его мощности, так и по надежности.

С другой стороны и у «Мессера» было своя ахиллесова пята – плохая живучесть водяной системы охлажде­ния двигателя, ведь водорадиаторы Bf 109 находились в крыльях, что де­лало истребитель очень уязвимым. Практически любое повреждение системы охлаждения означало выход самолета из строя. Поэтому немцам пришлось срочно ставить отсечные краны на трубопроводы, чтобы мож­но было выключить поврежденный водорадиатор из контура системы охлаждения. У МиГа водорадиатор находился в более защищенном ме­сте - под кабиной пилота. Впрочем, повреждение двигателя было смертель­ным для обоих этих истребителей.

Удобство управления

Эти существенные недостатки «Мессершмитта» не могли затмить его неоспоримое достоинство, так как по удобству управления Bf 109 пре­восходил абсолютно все советские истребители, включая и МиГ-3. Ведь управление винтомоторной группой и другими жизненно важными в бою системами на «мессере» обеспечи­вала автоматика. Отсутствие анало­гичной системы на советских истре­бителях отрицательно сказывалось на их боевой эффективности, вынуждая пилотов, занятых боем, постоянно держать заслонку водорадиатора в максимально выдвинутом положении, что не только предохраняло двигатель от перегрева, но и значительно увеличивало сопротивление, снижая скорость. При открытии заслонки во­дорадиатора на 60 градусов макси­мальная скорость истребителя сни­жалась на 47 км/ч по сравнению со скоростью при полностью закрытой заслонке. Правда, для МиГа эта про­блема стояла не столь остро, так как установленный на нем пластинчатый водорадиатор позволял осуществлять полеты на максимальной скорости с заслонками, открытыми всего на 10 градусов, что не сильно наруша­ло аэродинамическую чистоту истре­бителя. К этому необходимо добавить еще ручную корректировку шага вин­та и необходимость ручного управ­ления высотным корректором, без чего скорость и скороподъемность самолета значительно сокращалась, и было невозможно полностью вос­пользоваться всеми преимуществами своего истребителя. Кроме того, на Яках и ЛаГГах от пилотов, при смене высот, требовалось еще и переключать скорости нагнетателя, что силь­но отвлекало внимание пилотов, и без того занятых воздушным боем. Правда, по сохранившимся свидетель­ствам, для опытных пилотов ручное управление винтомоторной группой не вызывало серьезных затруднений. По утверждению летчика-истребите­ля, Героя Советского Союза С.Д. Го­релова: «все делаешь автоматичес­ки. Обороты держишь максимальные и снижаешь, только когда подходишь к аэродрому. В бою винт облегча­ешь, но не полностью. Были и другие тонкости, но все это было отработа­но до автоматизма, и я не задавался вопросом, что делать в той или иной ситуации». Из этого можно сделать вывод, что полностью применять в бою систему ручного управления винто­моторной группой, что в свою очередь обеспечивало полное использо­вание возможностей своего самоле­та, как показывала практика, мог толь­ко опытный и хорошо подготовлен­ный пилот, которых в 1941 году в ВВС СССР было чрезвычайно мало. В ре­зультате сложности системы управления для малоопытных пилотов при­менение советских истребителей на пределе их возможностей, в большин­стве случаев, было невозможно. На «мессершмиттах» же таких проблем не существовало, пилот перемещал лишь сектор газа, увеличивая или уменьшая обороты двигателя, а оп­тимальное положение заслонок водорадиаторов, шага винта, состав топливовоздушной смеси и давление наддува подбиралось автоматически, что позволяло сильно разгрузить пи­лота, позволив ему сосредоточиться только на воздушном бое.

Но несмотря на это, благодаря превосходству МиГа в высотности и динамической вертикальной маневрен­ности, он мог с успехом побороться за господство в воздухе с Bf 109F-2. Именно на Восточном фронте люфт­ваффе впервые встретилось с истребителем, превосходящим их Bf 109 по тем показателям, в которых они привыкли лидировать. При условии ис­пользования советскими летчиками преимуществ МиГа, исход борьбы за господство в воздухе в 1941 году не был бы предрешен.

Эта возможность была в 1941 году утеряна по ряду причин.

 

ТАКТИКА СОВЕТСКОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ ВОЙНЫ

Прежде всего, сказывалась пассив­ность и неэффективность советской тактики. Например, широко практи­ковалось непосредственное прикрытие войск и тыловых объектов истребите­лями путем дежурства в воздухе на высоте 2000-3000 м, в плотных бое­вых порядках, малыми группами и без эшелонирования по высоте, на эко­номичном режиме полета, то есть со скоростью, далекой от максимальной. Тем самым, МиГи были вынуждены пас­сивно ждать появления противника на невыгодной для них высоте, фактичес­ки заранее отдавая противнику ини­циативу. Вследствие этого большинство боев они были вынуждены вести от обороны, часто становясь в оборони­тельный круг. Причем что-либо изме­нить советские пилоты, в большинстве случаев, были не в силах, так как ско­рость и высота полета при патрулиро­вании заранее, жестко устанавлива­лась командованием. Неэффективность данного метода подтверждают и уча­стники тех событий. Так, Семенов А.Ф. указывал по этому поводу; «Непрерыв­ное патрулирование... было сопря­жено с большим расходом сил истребителей... носило в известной сте­пени пассивный характер. Придя в ука­занный район, мы ждали, когда по­явятся вражеские самолеты, а они зачастую не появлялись здесь или появлялись после нашего ухода и безнаказанно наносили удары по нашим войскам. Тогда у нас еще не было локаторов, пунктов наведения, связи между самолетами и землей». Семе­нов несколько неточен. Да, тогда у советских ВВС действительно не было пунктов наведения, но сходные функ­ции возлагались на посты ВНОС (воз­душного наблюдения оповещения и связи). Но те основывались лишь на визуальных способах обнаружения воз­душного противника, кроме того, час­ти ВНОС были недостаточно обеспе­чены не только радио (на 20-25% от требуемого количества), но и теле­фонной связью (на 70-75%). Это об­стоятельство сильно снижало эффек­тивность их действий, поэтому в войс­ках аббревиатуру ВНОС часто расшифровывали как «выпил, наелся, опять спит».

МиГ-3 с двигателем АМ-38

МиГ-3 с двигателем АМ-38

К такому же эффекту приводило и дежурство на аэродромах. Вылетать пилотам чаще всего приходилось лишь после визуального обнаружения про­тивника с большим запозданием, ког­да времени для набора высоты и за­нятия выгодной позиции для атаки уже не оставалось. Вследствие этого ис­требители вынуждены были вступать в бой, не имея запаса скорости и высоты, в результате перехват редко бывал успешным. Но настоящей бе­дой для МиГов было сопровождение бомбардировщиков (прежде всего старых типов) и штурмовиков, а также атака наземных объектов. Так, сопро­вождая бомбардировщики, МиГи вы­нуждены были лететь рядом с малой скоростью и, отражая атаки, вступать в бой на виражах, при этом неся по­тери. Кроме того, взаимодействие между бомбардировщиками и истре­бительным прикрытием было отрабо­тано слабо, часто не учитывались осо­бенности боевого применения друг друга. Эта хорошо иллюстрирует при­мер, приведенный из своей боевой практики ветераном А. Ковачевичем: «Как-то еще в начале войны наше звено МиГ-3 сопровождало группу Пе-2. Отбомбились «пешки» удачно, без потерь, но когда пошли домой, группа «петляковых» снизилось до высоты 100 метров. На этой высоте Пе-2 чувствовал себя прекрасно, а МиГ-3 сразу терял скорость. Я пере­дал по рации ведущему бомбарди­ровщиков, чтобы они набирали вы­соту, иначе мы отстанем. Никакой реакции. Пока мы догоняли «пешек», на них налетели Me-109 и сбили че­тыре бомбардировщика… выяснилось, что ведущий группы Пе-2 не знал тактико-технических данных наших ис­требителей... Такая безграмотность и обернулась трагедией».

Еще большие сложности МиГ-3 ис­пытывали при сопровождении штурмо­виков Ил-2, так как они в 1941 году всегда летали на малых и предельно малых высотах. Поэтому тяжелые МиГ-3, оказавшись у земли, оконча­тельно теряли шанс на успех в воз­душном бою, а плохо отработанная тактика прикрытия лишала пилотов инициативы. Это происходило вслед­ствие того, что (как вспоминал по это­му поводу В.В. Рыбалко) истребители «...просто болтались в хвосте штур­мовиков на их скорости (далекой от максимальной скорости истреби­теля)», не совершая никаких маневров, что позволяло пилотам люфтваффе легко расправлять­ся с неповоротливыми у земли, да еще и летящими   малой скорости МиГами. Низкая скорость полета ли­шала истребитель возможности вес­ти активный на ступательный воздуш­ный бой в вертикальной плоскости, так как для набора высоты необхо­дим запас скорости, который в по­добной ситуации у МиГов отсутство­вал. Набрать же скорость пикирова­нием было невозможно из-за малой высоты, поэтому, чаще всего, атаки противника оставались безнаказанны­ми. По высказыванию ветерана ВВС А.Ф. Хайла: «Если нас атакуют, а мы идем на такой скорости, я ничего не магу сделать, я просто мишень». Эту истину хорошо иллюстрируют воспо­минания А. Якименко: «...самое страш­ное, это когда ты повис без скорости, а тебя атакуют сверху. Такое ощуще­ние, будто ты лежишь спиной на зем­ле, а враг на тебя уселся верхом. Ты можешь только крутить головой и пле­вать, и то... в сторону».

В начале войны истребителям ча­сто приходилось выполнять задачи, возлагаемые на ударную авиацию. Атака наземных целей на фактичес­ки незащищенных броней истреби­телях красноречиво называлась лет­чиками «пляской смерти» и приводи­ла к неоправданно большим потерям как от зенитного огня, так и от атак истребителей. Ведь в большинстве случаев вылеты на штурмовку прохо­дили малыми группами на малой вы­соте, где, как мы уже отмечали, «мессершмитт» значительно превосходил МиГ-3. А то обстоятельство, что пе­регруженный бомбами МиГ сильно терял в скоростных и маневренных показателях и был подвластен только опытным пилотам, еще более усугуб­ляло положение и увеличивало чис­ло потерь. Причем штурмовка назем­ных объектов в первые месяцы войны была едва ли не главной задачей ис­требителей. С нашей точки зрения, было бы намного полезнее использо­вать эти силы для борьбы с ударной авиацией противника, которая посто­янно «висела» над советским пере­дним краем, нанося практически безнаказанные удары. Тем более, что эффект от штурмовых ударов истре­бителей был невелик,

Отрицательно сказывалось на эф­фективности воздушных боев и не­совершенство боевых порядков в со­ветских ВВС. Их основу составляли: клин звена из трех самолетов в сом­кнутом боевом порядке, в эскадри­лье - клин звеньев. Такой порядок был введен еще в 20-е годы, когда для уничтожения бомбардировщика одного – двух истребителей не хватало, а бой с истребителями против­ника считался второстепенной зада­чей. Но, как показала практика, та­кое построение не обеспечивало надежной защиты от атак противника и стесняло маневр. Кроме того, в первой, самой результативной, ата­ке мог участвовать только самолет ведущего. Из-за опасности столкно­вения обоим ведомым приходилось уделять много внимания сохранению своего места в строю, что привадило к ослаблению осмотрительности, а плотный боевой порядок не позволял маневрировать на больших скорос­тях. Чтобы выйти из создавшегося по­ложения, по воспоминаниям А.Ф. Се­менова, советские летчики «вынуж­дены были, как говорится, на свой риск увеличивать дистанции и интер­валы между самолетами, а иногда и эшелонировать боевые порядки по высоте. Но делали это еще очень робко…». Уже осенью 1941 года в битве под Москвой практикуется де­ление истребителей на прикрываю­щую (в основном истребители ста­рого типа) и ударную (истребители нового типа) группы. В конце 1941 года звено из трех самолетов стало постепенно сменяться четверкой, раз­деленной на две пары. Тем самым можно констатировать следующее: несмотря на принятие на вооруже­ние скоростных истребителей ново­го типа, новых эффективных спосо­бов их применения и ведения воздушного боя разработано для них не было. В начале войны их использова­ли с применением уже устаревших (разработанных для истребителей пре­дыдущего поколения) тактических док­трин. В люфтваффе же звено из че­тырех самолетов, делившихся на две пары, разнесенные по высоте, стало основой боевого построения сразу после гражданской войны в Испании. Данное построение оказалось более маневренным и эффективным в воздушном бою. Тогда же впервые в ВВС фашистской Германии был использо­ван строй из трех четверок, слегка разнесенных по высоте, ставший их основным боевым порядком на всем протяжении Второй мировой войны. Большую роль в успехе воздуш­ного боя играла осмотрительность. Так, лучший немецкий летчик-истре­битель Э. Хартман по этому поводу утверждал: «Когда пилот видит свое­го врага первым, то это уже полови­на победы». Об этом говорит и Ге­рой Советского Союза А.Ф. Ковачевич: «...Тот, кто первым обнаружил противника, почти на 50 процентов решил исход боя в свою пользу. Он может занять исходное положе­ние, выгодное для атаки, достигнет вне­запности, и, в крайнем случае, при­мет все меры к тому, чтобы сорвать атаку противника». В 1941 году преимуществом в этом аспекте воздуш­ного боя обладали немцы. Наземные наблюдатели, сообщая истребителям люфтваффе о приближении против­ника, давали им возможность занять господствующее положение и, в случае необходимости, набрать вы­соту — тем самым инициатива в бою принадлежала им. В отличие от них, советские пилоты из-за неэффектив­ности постов ВНОС и практически полного отсутствия радиосвязи, мог­ли надеяться только на свое зрение. И, как результат, несли потери от неожиданных атак противника. Си­туация изменилась к лучшему толь­ко в конце 1942 года с появлением станций наведения и улучшения ра­диосвязи.

В воздушном бою в большинстве случаев советские пилоты действова­ли от обороны, редко пользуясь вер­тикальным маневром, отдавая пред­почтение горизонтальному (виражам). Горизонтальный маневр был проще в осуществлении и доступен для пило­тов любой квалификации, но он яв­лялся, прежде всего, оборонительным и, в значительной степени, пассивным маневром, в отличие от более агрес­сивного и активного вертикального. Поэтому он и был наиболее распрос­транен в 1941 году, так как опыт и квалификация советских пилотов не позволяли применять более сложный вертикальный маневр с достаточным эффектом. Эффективность и слож­ность последнего хорошо описана в книге «Познать себя в бою» А.И. Покрышкина, одного из главных сторон­ников боев на вертикали: «уже в пер­вые месяцы войны этот маневр в ходе атаки давал наибольший эффект, по­зволял малыми силами успешно дей­ствовать в бою. Сводился он к тому, что летчик, имея преимущество в высоте, атаковал цель сверху, на большой скорости. «Соколиный удар» требовал повышенного мастерства, умения точно поразить врага в ко­роткие мгновения». В сравнении с ним, горизонтальный маневр был в значительной степени менее эффек­тивен, что подтверждают и свидетель­ства участников войны, например, Героя Советского Союза К.Л. Карданова: «Бой на горизонтальном ма­невре не позволяет занимать выгодное положение для последующей атаки, влечет за собой быструю ус­талость летного состава и, наконец, не дает возможности сблизиться с самолетом противника и вести при­цельный огонь». Кроме того, при ма­неврировании на виражах снижалась точность огня. Так, средний пилот, как показала практика, при стрельбе с упреждением более пяти градусов имел крайне мало шансов поразить цель. Самым распространенным ма­невром в горизонтальной плоскости в советских ВВС в начале войны был «оборонительный круг», который при­менялся не только ударной авиаци­ей, но и истребителями. Он доста­точно неплохо обеспечивал защиту от атак истребителей, но применяв­шие его пилоты теряли инициативу в бою и не могли сами активно атако­вать противника. Истребители, нахо­дящиеся в круге, могли вести только ответный огонь, который был мало­эффективен и не прицелен. Кроме того, круг не мог гарантировать полную защиту от атак сверху, хотя по­стоянное перемещение самолетов по окружности, в горизонтальной плос­кости, и затрудняло прицеливание атакующих. По наблюдениям немец­ких пилотов: «если советские истре­бители оказывались втянутыми в бой, они сразу образовывали оборони­тельный круг. Редким исключением являлись группы на самолетах МиГ-3 и Як-1. Из-за плохой скороподъемно­сти советских самолетов, недостаточ­ного боевого опыта пилотов, немцам часто удавалось разбить круг и сби­вать машины противника поодиноч­ке». Данные факты имеют подтверж­дение и в советских источниках, В справке начальника 3-го отделе­ния особого отдела НКВД КБФ указывалось: «Большие потери истреби­тельной авиации в значительной мере являются следствием [ее] неправильного использования... Даже при встрече с меньшим числом самолетов противника наши истреби­тели становились в круг и принима­ли оборону, обрекая себя на пас­сивность». Пилоты люфтваффе при­держивались наступательной такти­ки, что вкупе с преимуществом в вы­соте, позволяло им навязывать про­тивнику свою волю в бою.

Но если «мессершмитты» ввязы­вались в бои на виражах, то в таком случае удача чаще сопутствовала более маневренным советским ис­требителям. Именно по этой причине, в понесшей большие потери JG 54, появился приказ, в котором говорилось: «Нельзя приветствовать ув­лечение некоторых наших товарищей маневренными боями с «крысами» и «Иванами» (так немецкие летчики называли И-16 и МиГ-3). Рыцарские поединки не для Востока. Мы долж­ны просто побеждать». Но в 1942 году многие опытные советские пилоты уже оценили эффективность вертикально­го маневра и стали усиленно вне­дрять его в практику.

 

МиГ-3: УПУЩЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Начавшийся пе­реход на вертикальный маневр советской истребительной авиацией из­менил сам характер воздушных боев на Восточном фронте, так как вер­тикальный маневр позволял пилотам вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой. Советский пилот-ас А. Якименко так описывал саму сущность наступатель­ного воздушного боя в вертикальной плоскости: «Бей только сверху. Пос­ле атаки - вверх. И опять сверху... Инициатива в твоих руках. Ты дикту­ешь волю противнику. Ты победитель». Усвоив эти правила, как отмечают сами немецкие пилоты, советские летчики-истребители в 1942 году ста­ли действовать более агрессивно и эффективно. А в уставах 1943 года им даже предписывалось вести бои на вертикали, так называемой «ата­кой сзади после пикирования», кото­рая во многом копировала тактику неожида иных ударов немцев. Возмож­но, с переходом на вертикальный маневр и связаны поставки истреби­теля Р-39, обладавшего хорошей вер­тикальной маневренностью, так как отечественный истребитель со сход­ными показателями - МиГ-3 уже был снят с производства и его возобнов­ление уже было невозможно. Но в 1941 году МиГ был практически бес­полезен, так как его сильные стороны – отличная вертикальная маневренность и высотность — не могли быть использаваны слабо подготовленными советскими пилотами, а в 1942 году, когда его преимущества оказались во­стребованными, самолетов в частях уже практически не осталось.

Освоение новых МиГов в при­граничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени было невозможно. Так, по воспоминаниям Н. Ильина «МиГ-3 тре­бовал от летчиков большого мастер­ства, новых навыков, чтобы использо­вать его достоинства. На все это нуж­но было время, и немалое, а вот вре­мени-то и не хватало». Так при переучивании на новые самолеты счи­тался достаточным налет в 3-4 часа: несколько полетов по кругу, 2-3 по­лета в зону, 2-3 полета на полигон и 2-3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ-3 обладал высокой посадочной скоро­стью, при этом требовал выравнива­ния глиссады у самой земли, кроме того, МиГ был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет но нем был труднее, что также ста­новилось причиной множества ава­рий. В результате, по словам Г. Речкалова: «многие летчики «МиГу» пред­почитали старые, но зато испытан­ные машины». Несколько лучшим уровнем освоенности МиГ-3 обладал немногочисленный руководящий со­став, который переучивался в пер­вую очередь. Правда, и этих навыков было явно недостаточно для уверен­ного пилотирования истребителя на всех режимах полета. На 1 июня 1941 г. в ВВС ЗапОВО имелось толь­ко 64 пилота, способных действовать на МиГах днем, а использовать эти машины ночью и в сложных метеоус­ловиях могли только 4 экипажа. В пла­не прикрытия границы ЗапОВО по этому поводу говорилось; «Подавля­ющее число частей ВВС округа пе­ревооружается на новую материаль­ную часть, в частях идет переучива­ние летного состава и освоение но­вых типов машин, поэтому части не подготовлены к ночным и высотным полетам, могут выполнять задачи толь­ко днем, в простых условиях, со сред­них высот». Ситуация в ПрибОВО по­казана в донесении управления по­литической пропаганды северо-запад­ного фронта от 23 июня 1941 года: «Летчики, вылетевшие на новых ти­пах истребителей, овладели до вой­ны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не проводили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преиму­ществ».

В Киевском ОВО по данным доклада командующего ВВС Юго-За­падного фронта генерал-лейтенанта Астахова от 21 августа 1941 года, МиГ-3 успели освоить только 76 пилотов 87-го ИАП, из них только 17 могли летать на высотах более 6000 метров. Там же указывается, что: «Летный состав частей, перевоору­женных в 1941 г. на новую материальную часть..., к началу войны… к боевым действиям был подготовлен слабо».

С началом войны ситуация к луч­шему не изменилась. Таким обра­зом, главной причиной того, что воз­душные бои в 1941 году шли на вы­сотах до 3000 метров, было не столько «навязывание» их со сторо­ны истребителей люфтваффе, сколь­ко неподготовленность большинства советских летчиков к действиям на высотах свыше 5000 метров. Тем са­мым они не могли использовать те преимущества, которые давала луч­шая высотность МиГ-3 по сравнению с «мессершмиттом», и вынуждены были вести бои на низких высотах, где Bf 109F был объективно сильнее. Это же подтверждают и немецкие ис­точники. В своем исследовании Валь­тер Швабедиссен писал: «Большин­ство боев с советскими истребите­лями проходили на высотах от 1000 до 3000 м. Схватки на больших вы­сотах случались редко: советские ис­требители избегали таких высот и обычно уходили пикированием». С другой стороны, «мессершмитты» также опасались ввязываться в бой с МиГами на высотах более 5000 мет­ров, выходя из боя пикированием. С. Микоян в своей книге вспоминал: «мой однополчанин Сергей Долгу­шин, который в начале войны летал на «МиГе», рассказывал, что, если они встречали Me-109 на высоте, близкой к 5000 м и выше, те никог­да в бой не ввязывались, а уходили со снижением».

Одним из главных факторов, от­рицательно сказавшихся на эффек­тивности применения МиГ-3 в бою, был низкий уровень подготовки со­ветских пилотов, которые значитель­но уступали по этому показателю немцам. Так, более трети из пилотов люфтваффе считались летчиками по­вышенной категории (т.е. подготов­ленных к полетам ночью и в сложных метеорологических условиях), Первоначальное обучение новобранцев осуществлялось в 23 учебных полках ВВС и 2 батальонах морской авиа­ции. Для дальнейшей подготовки пи­лотов люфтваффе располагало 21 школой пилотов, 10 школами бо­евого применения, 2 авиатехничес­кими школами. На первом этапе оп­ределялись летные и индивидуальные качества курсантов, перспективы их дальнейшей службы в истребитель­ной, бомбардировочной, разведыва­тельной и транспортной авиации. Затем подготовка продолжалась в летных школах в соответствии со спе­циальностью. Офицеров готовили 4 специальных школы ВВС и две ака­демии. Средний налет выпускников истребительной авиации составлял 400 часов. Из них не менее 80 на Bf 109. Кроме того, в процессе ввода в строй, осуществлявшегося в люфт­ваффе в запасных истребительных группах, немецкие летчики получали еще около 200 часов летной подго­товки.

В Советских ВВС такой уро­вень первоначальной подготовки пи­лотов был недостижим. По постанов­лению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25 февраля 1941 года было введено три типа авиашкол с укороченным сроком обучения: школы первоначаль­ного обучения с длительностью учебы в мирное время - 4 и в воен­ное - 3 месяца; школы военных пи­лотов со сроком обучения в мирное время — 9 и в военное — 6 месяцев; авиационные училища со сроком обу­чения в мирное время - 2, а в воен­ное - 1 год. Приказ об установле­нии системы подготовки и порядка комплектования ВУЗов военно-воздушных сил и улучшении качества под­готовки летного и технического со­става от 3 марта 1941 года жестко устанавливал для этих школ количе­ство часов налета на каждого кур­санта. Например, в школе первона­чального обучения – 30 часов, в шко­ле военных пилотов – 20 для бом­бардировщиков и 24 часов для истре­бителей, в авиационных училищах – 150 часов. Причем подготовка про­ходила в основном на самолетах ста­рых типов – И-15, И-16, И-153, СБ, поэтому, будучи направленными в авиаполки, оснащенные новой тех­никой, молодые пилоты должны были практически заново учиться летать.

Пилотов не учили вести групповой бой, акцент делался на отработке тех­ники индивидуального боя. Групповой бой недооценивался, так как по опы­ту войны в Испании, Китае, боев на Халхин-Голе наибольших успехов достигали летчики, ведущие индивидуальный бой. В люфтваффе же отра­ботка группового боя занимала важ­ное место в обучении, что давало им преимущество в бою. Правда, на технику пилотирования в советских ВВС обращали особое внимание, она отрабатывалась до автоматизма. В то же время необходимо отметить, что чистый пилотаж, не подкрепленный ра­циональными тактическими приема­ми, сам по себе не может обеспе­чить победу в бою, а их изучение в ВВС СССР находилось на крайне низком уровне. По воспоминаниям Г. Речкалова — «длинная очередь по противнику, лобовая атака - это счи­талось основным арсеналом тактичес­ких приемов», и далее «воздушный бой воображение рисовало точь-в-точь, как в предвоенные дни: сходят­ся звено на звено, невообразимая кутерьма, все гоняются друг за дру­гом». Данные представления уже явно не соответствовали современным так­тическим доктринам, Кроме того, в курс подготовки были введены огра­ничения по проведению учебных боев, выполнению высшего пилота­жа и полетов на малой высоте. Так, по приказу наркома обороны С.К. Ти­мошенко от 13 декабря 1940 года и указаний начальника Главного управ­ления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта П.В. Рычагова от 2 февраля 1941 года пилотаж на самоле­тах И-16 с моторами М-62 и М-63, а так же на И-153 был ограничен. Зап­рет распространялся на полеты кре­на более 45 градусов, скоростью свы­ше 400 километров в час и углом пикирования более 35 градусов. Эти­ми мерами пытались снизить аварий­ность в войсках, а снизили уровень подготовки советских пилотов и их шансы на выживание в воздушном бою. Как впоследствии вспоминал об этом приказе А. Микоян: «Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчи­ка, формирует у него чувство само­лета и способность ориентироваться при любом его положении. В конеч­ном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что сво­бодное владение самолетом в про­странстве необходимо в воздушном бою». Таким образом, уровень под­готовки советских пилотов был зна­чительно ниже, чем у их немецких коллег. Данную ситуацию усугубляла еще и низкая дисциплина, традиционно присутствующая в авиационных частях. По результатам проверки авиачастей Прибалтийского, Северо-Кавказского и Забайкальского воен­ных округов в августе 1940 года были сделаны следующие неутешительные выводы: «чрезвычайно низкая дисцип­лина, расхлябанность и неорганизо­ванность в частях Красной Армии (большое количество пьянок с дебо­шами, самовольные отлучки и прочие аморальные поступки, характеризующие низкое состояние дисциплины)».

Таким образом, в начале Вели­кой Отечественной войны советские ВВС вовсе не проигрывали в каче­ственном отношении истребителям люфтваффе. Советская авиация мог­ла существенно повлиять на весь ход войны, захватив господство в возду­хе. К сожалению, в результате по­рочности советской тактики воздуш­ного боя, а также неподготовленнос­ти пилотов к ведению боев на ис­требителях нового типа этот шанс был упущен.

МиГ-3

Как уже отмечалось ранее, МиГ-3 применялись в несвойственной им роли штурмовиков, а при патру­лировании над линией фронта им предписывалось барражировать на ма­лой высоте, где они объективно были слабее «мессершмиттов». Низкий же уровень подготовки советских пило­тов не давал им возможности в пол­ной мере воспользоваться немалыми преимуществами МиГ-3 — высотнос­тью и отличной вертикальной манев­ренностью. С другой стороны, сохра­нились свидетельства, которые дока­зывают, что при применении пило­том МиГа вертикального маневра в процессе боя, истребители против­ника, особенно «Эмили», значитель­но проигрывавшие ему на этом режиме полета, старались затянуть со­ветского пилота на горизонтальный маневр, где МиГ-3 был значительно слабее их. По воспоминаниям А.И. Покрышкина, в 1941 году в оди­ночку, вступившего в бой на истре­бителе МиГ-3 с четверкой Bf 109E: «Немцы убавили активность и дела­ли осторожные попытки, увертываясь от атак, втянуть меня в бой на гори­зонтальных маневрах, Я же знал, что на виражах Me-109 имеет преиму­щество по отношению к МиГу, и про­должал тащить их на вертикаль». Ис­тория не признает сослагательного наклонения, но если бы пилоты Ми­Гов сами применяли метод «свободной охоты» или хотя бы патрулирова­ли над линией фронта на высотах порядка 6000, тем самым, заранее получая превосходство в высоте, то это вынудило бы истребители люфтваффе подниматься еще выше для сохранения «статуса кво», но высота — это стихия МиГ-3 и выше 7000 метров он, в тот момент, дей­ствительно являлся одним из сильней­ших истребителей в мире, значитель­но превосходя по большинству пара­метров Bf 109F. А проиграв битву за высоту, люфтваффе не смогли бы до­биться господства в воздухе, что зна­чительно облегчило бы положение со­ветских наземных войск, а в конечном итоге, сказалось бы на всем ходе боев на Восточном фронте.

Что касается самого МиГ-3, то в конце 1941 года выпуск этих истреби­телей был прекращен. На это реше­ние повлиял тот факт, что двигатель, установленный на МиГ-3, АМ-35А в несколько измененном виде – АМ-38 – устанавливался и на штур­мовик Ил-2, который, в отличие от МиГа, реально доказал свою эффек­тивность, а так же то, что истреби­тель МиГ-3 был сложен в управлении и не прощал ошибок. Как писал по этому поводу Г.Н. Захаров, командир 43-й ИАД: «МиГ» ... был рассчитан только на хорошего летчика. Сред­ний пилот на «МиГе» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем ле­тать». То же утверждал и А.И. Покрышкин: «В руках опытного летчика это была грозная боевая машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью в пилотировании». К сожалению, большинство пилотов советских ВВС, имеющих после окончания авиашкол по 24-35 часа налета на боевых истребителях, трудно назвать хоро­шими летчиками. Таким образом, данное обстоятельство так же повли­яло на снятие истребителя с произ­водства. Хотя, как показала практи­ка, опытные и хорошо подготовлен­ные пилоты считали управляемость МиГ-3 вполне отвечающей требова­ниям времени.

Другим фактором, предопределив­шим поражение ВВС СССР в борьбе за господство в воздухе, было осна­щение немецких самолетов компакт­ными приемо-передающими радио­станциями FuG-7, которые облегча­ли взаимодействие в бою. В советс­кой авиации радиостанции имелись практически исключительно на само­летах новых конструкций. До войны заводы устанавливали радиоприемни­ки только на каждом пятнадцатом МиГе, с июля 1941 года – уже на всех МиГах, а передатчики на каж­дом третьем. Но и с них в частях радиостанции часто снимали, так как из-за плохой экранизации двигателей, металлизации фюзеляжей и некаче­ственной настройки создавались по­мехи и шумы. Управление осуществ­лялось с помощью эволюции самоле­тов. В результате, у летчиков-истре­бителей выработался навык летать в плотных боевых порядках, что позво­ляло лучше следить за эвалюциями самолета ведущего, но, как было до­казано выше, стесняло маневр. По этой причине, в 1941 году было прак­тически нереально эффективное эше­лонирование самолетов по высоте, так как пилот терял визуальный кон­такт с ведущим, в результате, не мог оперативно реагировать на его ко­манды. Как справедливо вопрошал генерал-майор Д. Кондратюк: «раз­ве мог командир, управляющий своими летчиками при помощи жестикуляции и покачивания крыльями, рас­средоточивать их по высоте и про­странству... Нет, такой командир в бою походил на наседку, которая бо­ится отпускать далеко от себя своих цыплят».

Тем самым терялся один из наиболее эффективных способов по­строения, который обеспечивал как хорошую защиту в бою, так и напа­дение, благодаря наличию группы при­крытия, идущей с превышением над основной группой. В результате, у советских пилотов в 1941 году оста­вался только один способ получить преимущество в высоте и превыше­ние над противником. Так, в книге «Тактика истребительной авиации» 1943 года выпуска, подчеркивалось; «...превышение имеет исключительно важное значение в воздушном бою. Как же его добиться? Естественным, казалось бы, должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет правилен. В некоторых случаях истребитель, на­ходящийся чересчур высоко, может легко прозевать противника, напри­мер, если самолет противника нахо­дится намного ниже. Наиболее це­лесообразным является порядок, эше­лонированный по высоте». Это выс­казывание, безусловно, верное, на так как в 1941 году в силу вышеука­занных причин эшелонирование было невозможно, то единственным спо­собам достижения превышения, было действие истребительной авиации на больших высотах. А высота – это сти­хия МиГа, именно там он раскрывал все свои лучшие качества, имел нео­споримые преимущества перед «мес­сершмиттом», и это позволило бы ему с успехом побороться за высоту, а значит и за господство в воздухе.

Аэродромы люфтваффе были мак­симально приближены к линии фрон­та, что сокращало время подлета к цели (т.е. авиация Германии реагиро­вала на приказы значительно опера­тивнее, чем советская) и снижало расход горючего. Редко практиковалось патрулирование в районах рас­положения своих войск, зоны патрулирования обычно выносились на тер­риторию противника, причем патру­лирование проходило на высотах от 4000 до 6000 метров. При сопровож­дении своих бомбардировщиков при­менялось два способа истребительно­го прикрытия, когда в район удара высылалась группа истребителей, ко­торая связывала боем патрулирующие советские истребители и оттягивала их от объекта удара еще до подхода бомбардировщиков, или осуществля­лось непосредственное истребитель­ное прикрытие бомбардировщиков (ис­требители разнесены по высоте и под­держивают повышенную скорость для отражения возможного нападения) на протяжении всего маршрута.

Надо отметить, что немецкие пи­лоты не слишком любили прикрывать бомбардировщики из-за утери в по­добном случае инициативы, о чем свидетельствуют многочисленные вос­поминания. Так Г. Шмаллер-Хальди, вспоминая битву за Англию, утверж­дал: «В нашу задачу входило обеспе­чение тесного сопровождения, что лично я ненавидел... Нам хотелось иметь преимущество в высоте и ско­рости, чтобы вступать в схватку с вра­гом при благоприятных условиях. А в данной ситуации инициатива принадлежала британцам, и уже они реша­ли, когда и как атаковать».

Возмож­но, этим и объясняется тот факт, засвидетельствованный многими советс­кими пилотами, что истребители люф­тваффе легко отрывались от бомбар­дировщиков, в случае, если появля­лась возможность сбить противника. В результате, наиболее распростра­ненным методом прикрытия своих ударных самолетов был метод расчи­стки воздуха, который не сковывал инициативы немецких пилотов и по­зволял им вести успешные воздуш­ные бои. Этот метод наиболее точно отражал взгляды командиров люфт­ваффе на использование истреби­тельной авиации. Знаменитый немец­кий ас А.Галланд по этому поводу го­ворил: «Задача истребителей – на­падать, следить, охотиться и уничто­жать врага. Только таким образом энергичный и искусный пилот может проявлять свои способности. Поручи ему трудное и ограниченное зада­ние, лиши его напрочь инициативы, и тогда ты заберешь у него все луч­шие и наиболее ценные качества, которыми он обладает: агрессивный дух, радость действия и охотничью страсть».

Надо сказать, что предос­тавление истребителям как можно большей свободы действий, даже во вред надежности прикрытия своих войск и ударной авиации, было характерно для люфтваффе во все пе­риоды и на всех театрах боевых дей­ствий, что и объясняет широкое рас­пространение метода свободной охо­ты. И надо признать, что в первый год Великой Отечественной войны эта точка зрения полностью себя оправ­дала. Истребители люфтааффе вне­запными атаками сокращали числен­ность и без того понесшей колос­сальные потери советской авиации в условиях, когда эвакуированные авиа­заводы не могли быстро нарастить выпуск авиатехники. Тем самым, решая основную задачу по удержанию господства в воздухе, они попутно помогали обезопасить как свои на­земные войска от ударов с воздуха, так и ударную авиацию, которой ма­лочисленные и распыленные по все­му фронту силы советской истреби­тельной авиации не могли оказать серьезного сопротивления. А вот в последующие периоды войны данный метод не мог оказаться слишком ус­пешным, так как из-за возросших воз­можностей авиационной промышлен­ности СССР потери в авиатехнике ВВС Советского Союза, наносимые истребителями люфтваффе, уже не могли существенно повлиять на стра­тегическую ситуацию на фронте и тем самым надежно обезопасить как свои войска, так и ударную авиа­цию. В советской же авиации при­крытие собственных войск путем пат­рулирования над своей территорией являлось главным способом борьбы за господство в воздухе, причем истре­бители зачастую были жестко привя­заны к прикрываемому району и дол­жны были действовать на строго ука­занной высоте, что практически пол­ностью сковывало инициативу и ли­шало надежды на успех в бою. Метод же «свободной охоты» в советских ВВС в начальный период войны практически не использовался.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключение можно сделать вы­вод о том, что, несмотря на мнение большинства исследователей, МиГ-3 не только не уступал, но по ряду по­казателей и превосходил все основ­ные истребители люфтваффе первых месяцев войны. Вот только большая часть советских пилотов на протяже­нии всего периода эксплуатации на фронте этого истребителя так и не научилась пользоваться его преиму­ществами.

(А. Ивицкий, «АиК»)

Факт

В 1945 г. американцы не имели бомбардировщиков, способных нести атомные бомбы. Для этих целей было переоборудовано 15 тяжелых бомбардировщиков B-29, при этом с них пришлось снять все бронирование и оборонительное вооружение...

Понравился материал? Поддержите наш сайт!

Вам есть, что добавить? Оставляйте комментарии!

Введите символы:
Captcha
  
 
 
 
Танковый ас Виттман Первая мировая Лейбштандарт СС Противотанковые средства Первая САУ Стрелковое оружие Берлинский гарнизон Торпедоносцы Винтовки Второй мировой Малыш и Толстяк Хиросима Вторая мировая
 

Вход

Логин:
Пароль:

Регистрация

Закрыть
Логин:
Email:
Пароль:
Повтор пароля:
Введите символы:

Captcha