Стратегическая авиация: СССР vs. США

С окончанием войны в Корее напряженность в мире спадать. Лидеры СССР и стран Запада обменивались визитами, в 1959 г. СССР объявил односторонний мораторий на ядерные испытания, а 15 января 1960 г. началось масштабное сокращение нашей армии. Но ощущение конца холодной войны было обманчивым. Гарнизоны и оборонные заводы жили в при­вычном ожидании сигнала воздушной тревоги, да и политики, улыбаясь друг другу, в уме прикидывали число, дислокацию и характеристики бомбардировщиков и атомных бомб.

В-52 – СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ДЛЯ ВВС США

Едва закончив рабочие чертежи базового варианта стра­тегического бомбардировщика и разведчика RB-52B «Стратофортресс», конструкторы «Боинга» в августе 1953 г. начали проектирование модификации RB-52C (Модель 464-201-6). Рост взлетной тяги двигателей J57-P-29W до 5490 кгс с впрыском водоспиртовой смеси позволил увеличить взлет­ный вес на 13620 кг, взяв больше топлива во внутренние баки и в новые подвесные, емкость которых довели до 10125 л. В оборудовании главным новшеством стала замена автопилота компьютерной системой автоматического управления A/A42G-11. Бомбоотсек размерами 8,534×1,829×1,93 м вмещал одну атомную бомбу Мк. 6, две термоядерных Мк. 21 или 27 фугасок по 340 или 454 кг. Защиту обеспечивали огневая система А-3А с четырьмя 12,7-мм пулеметами и помеховое оборудование. Го­ловной B/RB-52C-BO был сдан 9 марта 1956 г., а всего завод Боинг-Сиэтл построил 35 таких самолетов.

В 1955 г. началось производство В-52 в Вичите (Канзас). Хотя там самолет получил новое обозначение B-52D-BW (Мо­дель 464-201-7), единственным отличием от B/RB-52C было снятие разъемов в бомбоотсеке для капсулы с раэведобору-дованием (два фотоаппарата стояли в фюзеляже), Начиная с 14 мая 1956 г, завод в Вичите сдал 69 таких самолетов, но он «набирал обороты» медленно, и примерно за тот же срок Сиэтл построил 101 экземпляр B-52D-BO, успевая поставлять колле­гам в Канзас комплектующие и целые агрегаты.

Пресса расхваливала высотные характеристики В-52, но было ясно, что скоро потолок в 14 км перестанет быть защитой, и в мае 1953 г. началось проектирование модификации В-52Е-ВО (Модель 464-259) для действий на малых высотах.

Термическая болтанка у земли может вывести тяжелый бомбардировщик на перегрузки более 3g, что значительно больше расчетной величины. Но руководство «Боинга» сочло, что гибкая конструкция выдержит эти переделки, и на нем лишь перерегулировали прицельные системы и бомбосбра­сыватели, заменили цепи сброса устаревшей атомной бомбы Мк. 6 на новые для двух термоядерных Мк. 15, а также сняли фотоаппараты. Хотя чертежи почти не менялись, сборка головного В-52Е-ВО в Сиэтле началась только 1 июня 1957 г., обле­тали его 3-го, а передали заказчику 7 октября 1957 г. Всего там построили сорок два В-52Е-ВО и еще 58 сделали в Вичите.

Одновременно с В-52Е начали проектировать модифика­цию B-52F (Модель 464-260) с форсированными двигателями J57-P-43WA (по 6238 кгс со впрыском спирта с водой и по 5081 кгс «всухую» на взлете). Их мотогондолы отличались обтекате­лями генераторов переменного тока на каждом левом двигате­ле, которых стало четыре вместо двух в фюзеляже.

Самолет мог брать дополнительно по 12 бомб калибра 340 кг на два подкрыльевых пилона, но в отсек теперь можно было подвесить только 454-килограммовки — и это усложнило прицеливание. Устаревшие термоядерные бомбы I поколения заменили новые малогабаритные Мк. 28 мощностью 70-2000 кт. Первый B-52F-BO был облетан в Сиэтле 6 мая 1958 г., через 8 дней в Вичите взлетел головной B-52F-BW, но военными он был принят первым – 14 июня, а машина из Сиэтла ушла заказ­чику только 18 июня. Эти заводы построили соответственно 44 и 45 «стратосферных крепостей» модификации F.

СОВЕТСКИЙ ОТВЕТ  — ТУ-95

Таким образом, во «второй волне» «Боинг» выпустил 394 самолета В-52 четырех модификаций, существенно по­высив их боевую эффективность. Наша промышленность таки­ми возможностями не располагала, хотя ОКБ-156 Туполева и ОКБ-23 Мясищева также вели работы по совершенствованию своих тяжелых дальних бомбардировщиков.

Начав эксплуатировать Ту-95, военные столкнулись с ря­дом проблем, главной из которых была «недодача» мощности двигателями НК-12 первых серий и ограничение по перегруз­ке в полете у земли, введенное до утверждения примененной конструкторами новой методики расчета прочности самолета. Из-за этого на первых порах взлетный вес был ограничен до 156 т, и дальность 12000 км строевые экипажи получили толь­ко тогда, когда пошли качественные двигатели с достаточным ресурсом (и были разрешены полеты с весом 172 т). Но коман­дование Дальней Авиации считало, что этого мало, и настаива­ло на установке системы дозаправки в воздухе.

В 1956 г. на опытный самолет «95/2» поставили форсиро­ванные до 15000 л.с. двигатели НК-12М с винтами АВ-60М, а наклон мотогондол вниз на 1° снизил потери тяги. Взлетный вес увеличили на 10 т, добавив 7,7 т топлива, и подняли даль­ность без дозаправки. Сдвиг центровки вперед упростил пило­тирование, а для снижения усилий на штурвале при подъеме носового колеса на взлете и опускании при посадке нейтраль стабилизатора уменьшили на 1°. Доработка оказалась удач­ной, в 1957-1958 гг. построили 18 улучшенных Ту-95М, а затем так переоборудовали и большинство Ту-95 «без буквы».

ЗМ – РЕАКТИВНЫЙ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК МЯСИЩЕВА

От Мясищева Заказчик требовал повышения дальности полета М-4 на 40% и сокращения длины разбега на 11%, и 6 июля 1954 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Сов­мина СССР №1426-642 о создании нового самолета «36», или ЗМ. Для достижения поставленной цели И.Е. Баславский пред­ложил увеличить крыло, снизив удельную нагрузку, снять два аэродинамических гребня из четырех и убрать излом по задней кромке, создающий вредный воздушный вихрь. Струи двига­телей не влияли на оперение М-4, и стабилизатор установили без поперечного V. Новый локатор «Рубин» поставили в тексто­литовой носовой части, а бомбардировочный прицел и «хозяй­ство» штурмана перенесли под места летчиков, сократив почти на метр герметизируемый объем. Считая, что главной задачей межконтинентального бомбардировщика будет ядерный удар, вес обычных бомб ограничили до 18 т, введя взамен подвеску в отсек вооружения дополнительных баков. Наконец, совместно с Л.И. Балабухом и специалистами ЦАГИ, Баславский облегчил крыло. Общая экономия сухой массы составила 6500 кг, а аэродинамическое качество выросло с 17,45 до 18,5.

Для самолета ЗМ Мясищев «примерял» перспективные дви­гатели ВК-9 Климова и АМ-13 Микулина, но выбрал двухвальные ТРД ВД-7 Добрынина. Тот гарантировал взлетную тягу 11500 кгс и крейсерский удельный расход топлива 0,719 кг/кгс*ч против 0,8 у американского двухвального ТРД J57-P. Это позволило увеличить взлетный вес, добавить баков внутрь и установить два 6500-литровых под крыло, плюс Мясищев ввел систему доза­правки в воздухе. О ней мы поговорим позже, а сейчас лишь скажем, что была выбрана не схема «крыло-крыло», как на Ту-16, а «шланг-конус».

К моменту окончания постройки первого опытного ЗМ не поступили двигатели ВД-7, локатор «Рубин», навигационно-бомбардировочный автомат НБА и многое другое, зато бустерное управление было улучшено по опыту эксплуатации М-4. Экипаж М.Л. Галлая впервые поднял новый самолет 27 марта 1956 г. с двигателями АМ-ЗА.

Вскоре на него поставили сначала два ВД-7, а затем и все четыре. Заводские испытания были завершены 8 января 1957 г. с неплохим общим налетом 108 ч 37 мин. На Госиспытаниях са­молет показал рост дальности с нормальной нагрузкой 25%, но из-за опасных автоколебаний первых ступеней компрессоров пришлось ограничить температуру перед турбиной, и тяга упала до 9500 кгс. Взлетная масса уменьшилась с 203 до 182,5 т, и прирост дальности составил лишь 15%, но самолет приняли на вооружение под индексом М-6 (у строевиков почему-то прижи­лось его «фирменное» обозначение ЗМ).

Статический самолет и 2-й летный были переоборудованы из неоконченных М-4. «Дублер» тоже начинал летать с АМ-3, но уже имел подвесные баки. Он закончил заводские испытания в сентябре 1956 г, и после устранения замечаний 30 января 1957 г. был передан на испытания государственные. На нем экипажи НИИ ВВС проверили оборудование и вооружение, а затем сило­вую установку с двигателями Микулина.

За необычный внешний вид самолет ЗМ в войсках прозвали «стилягой»

Большинство первых серийных ЗМ были сданы в 1956 г. именно с АМ-ЗА. Последние два корабля 1-й серии уже счита­лись серийными, как и следующие пять машин серии 2. На них заканчивали испытания, а затем переучивали экипажи. Особое внимание уделили новым катапультируемым креслам – к этому подталкивала пугающая аварийность М-4. С 1955 по 1987 гг. по­теряли 14 таких самолетов – 43% от всех серийных. Особенно тяжким было начало службы; в 1955 г. погибло четыре самолета, в 56-м, 57-м и 58-м годах — по одному. Военные считали, что виновата техника, — и действительно было много отказов, особен­но по управлению, что и преподносилось как причина всех бед. Ситуация разрешилась неожиданно – жены летчиков сорвали ночные полеты на авиабазе Энгельс, и парк М-4 поставили на доработку, которая продолжалась около года,

Но достоверно вина техники была доказана лишь одна­жды – 16 июня 1955 г. пожар из-за обрыва топливопровода погубил М-4 №5301013. Долго не могли разобраться, почему иногда на взлете М-4 резко поднимал нос и сваливался на крыло. Военные считали, что «подхват» провоцирует механизм вздыбливания передней ноги шасси. Но оказалось, что уже на малых углах атаки рост момента тангажа постепенно снижал запас продольной устойчивости, подъемная сила крыла про­должала увеличиваться и угон атаки проскакивал критическое значение быстрее ожидаемого. Четко соблюдая инструкции, летчики не доходили до критических значений углов атаки все­го 1-2° — чуть перетянул штурвал, и все… Методику взлета при­шлось менять, согласившись с удлинением разбега. Двенадцать из 14-ти аварий и катастроф М-4 произошло на взлете, посадке или при наборе высоты, и в 10-ти случаях имели место ошибки экипажа, что говорит о чрезмерной сложности пилотирования этой машины с велосипедным шасси.

Все это Мясищев пытался учесть в проекте ЗМ, но он не мог отказаться от основных компоновочных решений М-4, в т.ч. и от размещения взлетно-посадочных устройств. Преемственность должна была ускорить серийный выпуск нового самолета. В 1957 г, начались поставки двигателей ВД-7Б со «срезанной» до 9500 кгс взлетной тягой. Они ставились на самолеты ЗМН (лите­ра «Н» означала «новые двигатели»), которые можно опознать по узлам крепления подвесных баков год мотоотсеками. Но сами баки строевые экипажи никогда не подвешивали, и они пошли на емкости для воды для бытовых нужд гарнизонов. Еще одним отличием были четыре малых люка над каждым мотоотсеком вместо двух больших створок на самолетах о АМ-З/РДЗМ-500. Начиная с этой модификации на крыле вновь появились четыре гребня — с двумя ухудшились срывные характеристики на боль­ших высотах.

Экономичность серийных ВД-76 хотя и осталась лучше, чем у АМ-3, но все же снизилась, и самолет показал дальность не 12600 км, а лишь 11800 с 5% аварийным навигационным запа­сом керосина. Ресурс и надежность дававших на взлете черные дымные струи двигателей ВД-7 оставались хуже, чем у ТРД Микулина. До 1958 г. было построено 7 серий по 5 самолетов ЗМН в каждой, а цена одного такого бомбардировщика состави­ла 12.140.000 «сталинских» рублей. Каждый B-52D обходился в 8.500.000$ — почти втрое дороже по тогдашнему курсу. Но раз­богатевшая на войне Америка могла позволить себе тратить на оружие намного больше нашего.

В цене ЗМН немалую долю составляли четыре двигателя ВД-7Б, старые РД-ЗМ500А были дешевле и имели больший ресурс, но надежды увеличить взлетным вес не давали, и замки для подкрыльевых баков сняли. В такой конфигурации построили 41 самолет ЗМС (С — «старые двигатели») с номерами с 0901 по 1701. Машины №1203 и 1302 получили новую штангу дозаправ­ки, которая была одобрена и пошла в производство с 15-й серии.

Один экземпляр ЗМС переоборудовали в опытный ракетоно­сец ЗМЕ, а два пошли на отработку новой модификации ЗМД. Она также задумывалась как носитель крылатых ракет К-14. Стремясь компенсировать сопротивление подвески, сделали полностью новое крыло снова с одной парой аэродинамических гребней вместо двух, решив проблемы срыва за счет крутки. Раньше штангу дозаправки крепили на верхней панели носовой части, а теперь «нос заострили», установив штангу на его острие. Это придало машине необычный и эффектный вид, за что новый бомбардировщик ЗМД прозвали «стилягой».. Самолет приобрел неповторимую красоту, но и аэродинамическое качество выро­сло до 18,75 единицы. Это немало, но у B-52G было 20,0.

Самолет ЗМД так и не получил ракет, но оказался удачным, и его давали обычно командирам эскадрилий. Однако после сдачи 9-го серийного ЗМД  N1805 осенью 1960 г. производство ЗМ закрыли. В декабре 1959 г. вступила в силу новая военная доктрина СССР, в которой главенствовали ракеты, а Дальняя Авиация теряла стратегический приоритет. В то же время офи­циально был принят тезис о возможности победы в ядерной войне.

Рассчитывая вместо дозвукового ЗМ запустить в серию сверхзвуковой межконтинентальный М-50 и гигантскую крыла­тую ракету М-40, Мясищев не уделял внимания модернизации нашего основного межконтинентального бомбардировщика — и ОКБ-23 вместе с заводом в Филях были переданы в нарождав­шуюся ракетную отрасль. Туполев же настойчиво развивал свой Ту-95 и создал на его базе целую гамму военных самолетов (а также пассажирский Ту-114) вопреки заявлению руководства страны о «конце эпохи авиации»…

ЯДЕРНАЯ ГОНКА: ПО ОБЕ СТОРОНЫ ОКЕАНА

В 1959 г. в СССР и в США встали на боевое дежурство пер­вые межконтинентальные баллистические ракеты, но их надежность, точность и боеготовность были пока невысоки, и ос­новой стратегического потенциала оставались бомбардировщи­ки. Семьдесят восемь мясищевских ЗМ (6 остались для испыта­ний) поступили в 1096-й и 1230-й полки 201-й ТБАД в Энгельсе, а также в 40-й и 79-й Гвардейский полк 73-й ТБАД в Украинке, а 18 серийных Ту-95М пополнили 1223-й ТБАП 79-й ТБАД в Нагане и 409-й ТБАП 106-й ТБАД в Узине.

Америка сохраняла более чем трехкратное превосходство в межконтинентальных бомбардировщиках и пятикратное – в ядерных зарядах, причем наибольший перевес был в авиа­бомбах мегатонного класса. Однако серия испытаний «Касл», проведенных США з 1954 г., напугала не советских лидеров, а американскую общественность и даже некоторых создателей ядерного оружия. Почти во всех «больших» взрывах они недооценили мощь изделий и теперь работали над точной регуляцией энерговыделения. Этому была посвящена следующая серия ис­пытаний «Ред Уинд».

Первый ее взрыв «Лакросс» был «скромным» — 40 килотонн, но за ним последовал «Чероки»: 20-го, а по нашему времени 21 мая 1956 г состоялось первое в США воздушное испытание водородной бомбы: В-52 сбросил боеприпас Мк.15 мощностью 3,8 мегатонны. С мая по июль 1956 г. было проведено 17 таких тестов максимальной мощностью 5 Мт, среди которых самые «чистые» американские взрывы, взрывы с самым высоким КПД (процентом прореагировавшего вещества 2-й ступени), а также испытание 3-ступенчатого термоядерного устройства, но оно в серию не пошло.

Логика холодной войны требовала ответных действий. По­сле первого сброса советской атомной бомбы в 1951 г. с борта Ту-4 в 1953 г. было сделано 4 сброса и один взрыв на башне. В 1954 г из 10-ти наших ядерных испытаний воздушными были 9, причем четыре раза бомбы сбрасывали Ту-16. В следующем году воздушных взрывов мы провели «только» два, но в 1956-м из де­вяти ядерных испытаний 6 вновь были на счету Ту-16А, а в 1957 г. Советский Союз взорвал 16 спецзарядов, и 13 из них сбросили Ту-16А. В 1958 г. Советский Союз провел 34 ядерных взрыва, все они были воздушными, из них 22 — бомбометанием с Ту-16А, три — с Ту-95. Его «атомным крещением» стал сброс малогабаритной термоядерной бомбы мощностью 860 килотонн на Новой Земле 23 февраля 1958 г. Среди командиров кораблей рекор­дсменами были В.Ф. Мартыненко, на счету которого 5 ядерных бомбардировок, Ф.П. Головашко и К.К. Лясников — по четыре, а также А.А. Терехов и С.В. Серегин — по три. Серегин работал на Ту-95, остальные пилотировали Ту-16А.

Затем у нас наступил мораторий, но «западный партнер» не ответил взаимностью, мало того, самолеты B-52 с ядерным ору­жием начали появляться на британских и испанских аэродро­мах, а также в Японии, США непрерывно наращивали, а Англия и Франция создавали свой стратегический ядерный потенциал, и 1 сентября 1961 г. СССР был вынужден возобновить ядерные испытаний. В этом году наша страна произвела их 59, и они ста­ли более сложными.

Была проверена возможность массированного применения ядерного оружия, Речь уже шла не только об уничтожении во­енных объектов, но и городов с многомиллионным населением. 18 сентября 1961 г. три Ту-16 с аппаратурой для сбора продуктов радиоактивного распада впервые пересекли «гриб» взрыва тер­моядерной бомбы мощностью 1 мегатонна. 20 сентября в строю с носителем Ту-16А прошли Ty-95 — два обычных и один специ­альный Ту-95В для «обжатия» взрывом мощностью 150-1500 кт, а 2 октября были «обжаты» взрывом в 250 кт два самолета ЗМ.

Осенью 1954 г, под руководством А. Сахарова началась ра­бота над 100-мегатонной бомбой. Она наполовину выступала из фюзеляжа Ту-95, и хотя массу удалось уменьшить с проектных 40 до 27 т (в половинном снаряжении), с носителя Ту-95В при­шлось снять остальное вооружение, уменьшив запас топлива. Под супербомбу «изделие 202» переделали серийный Ту-95 №5800302, который был сдан 23 февраля 1956 г. в стандартной комплектации,

Испытания Ту-95В начались в сентябре 1956 г., но тут насту­пило «потепление» отношений между СССР и США. В 1959 г. ставшую неактуальной машину отдали в 409-й полк как учеб­ную, но при перегоне в Узин отказал двигатель; бортинженер начал флюгирование его винта и в напряжении по ошибке от­ключил противоположную мотоустановку — исправную. Сели прямо на колхозное поле, при этом разрушилась носовая часть. Из Куйбышева срочно привезли новый «нос» и на месте его смонтировали. Взаимозаменяемость оказалась на высоте, не подкачала и квалификация рабочих и инженеров заводов №18 и №156, делавших полевой ремонт. Поле так укатали, что надолго вывели из севооборота, зато Ту-95 впервые взлетел с грунта. Затем его перевели в 1223-й ТБАП в Семипалатинск, но летом 1961 года все-таки пришел приказ вернуть Ту-95В в 35-й БАП. В сентябре он прилетел в Оленью и 20-го числа впервые участво­вал в ядерных испытаниях дублером вместе с двумя отрядами Ту-95А, когда Ту-16А бросал 1,5-мегатонную бомбу. Впервые сброс изделия мощностью 4 Мт с бортаТу-95В выполнил экипаж А.Е. Дурновцева 6 октября, а на 30 октября 1961 г. назначили испытание «супербомбы».

В 9.27 утра Ту-95В оторвался от взлетной полосы. Цель в районе пролива Маточкин Шар была обнаружена РЛС с высоты 10500 м. Когда «изделие 202» отделилось, самолет стал подни­мать нос, терять скорость, но командир парировал это движение штурвалом. Парашют весом 800 кг затормозил падение бом­бы, позволив Ту-95В уйти на 40 км, а дублеру Ту-16 — на 55, но все равно их тряхнуло основательно: была получена рекордная мощность в 57 мегатонн с половинным зарядом. Более минуты полярное небо освещалось не солнцем сверху, а снизу вспыш­кой невиданной силы. Взрыв ощутила вся планета, но «изделие 202» не рассматривалось Москвой как оружие, и даже как фи­зический опыт оно имело лишь ограниченное значение: простое наращивание массы вещества второй ступени ничего ценного науке не давало. «Супербомба» была лишь «пугалом», ведь боевого носителя для нее не было. Сахаров пытался продвигать разные идеи относительно средств доставки, дойдя до такого бреда, как подрыв ее на борту подлодки у Нью-Йорка, на что Главком ВМФ заявил, что военные «в отличие от интеллигентов воюют, а не занимаются массовыми убийствами». На том дело и закончилось.

И, надо сказать, вовремя — мир и без того был на краю ка­тастрофы. В 1961 г. в ответ на развертывание ракет в Турции Советский Союз направил атомное оружие на Кубу, 15 октября 1962 г. американский разведчик U-2 заснял нашу ракетную базу, а при контрольной съемке следующий U-2 был сбит, и 23 октября США начали блокаду Кубы.

Полки турбовинтовых Ту-95, а также 79-й Гвардейский и 40-й ТБАП на реактивных ЗМ дежурили на своих базах, а 1096-й и 1230-й ТБАП из Энгельса перелетели в прибалтийский Шяуляй и на Дальний Восток в Украинку. В первый и последний раз совет­ские стратегические бомбардировщики находились в столь высо­кой степени боевой готовности: самолеты полностью заправлены и снаряжены, термоядерные боеприпасы подвешены, бомбоотсеки опломбированы, экипажи получили опечатанные портфели с картами маршрутов и засургученные конверты с кодами взведе­ния взрывателей бомб, дежуря у самолетов или в кабинах.

В те дни люди на авиабазах трудились круглосуточно. В Семипалатинске и в Украинке был уже мороз, и приходилось регулярно прогревать двигатели, т.к. смазка в них застывала. В Узине и Шяуляе было теплее, но моральное напряжение везде было на пределе человеческих сил, и когда 28 октября пришел приказ о снижении степени боеготовности, все вздохнули с об­легчением. Нервная и трудоемкая процедура снятия с подвески и возвращения а хранилища спецбоеприпасов никогда еще не вызывала столько положительных эмоций. То же самое, навер­ное, было и по другую сторону океана.

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ: ВОЗМОЖНОСТИ ПО ПРОРЫВУ ПВО США

И сейчас подробности планировавшихся операций засекре­чены, известно лишь, что по два полка Ту-95 и ЗМ должны были нанести удары по территории США силами двух эскадрилий каждый. Для обеспечения прохода дальних бомбардировщиков вблизи баз НАТО в Северной Европе, Шотландии, Исландии, на Фарерских островах и на Аляске фронтовая авиация и полки Ту-16А наносили атомные удары по позициям ПВО и «давили» помехами локаторы. По расчетам, они могли обеспечить прове­дение первого этапа операции без больших потерь.

Но дальше защищаться межконтинентальным бомбардиров­щикам надо было самим. Фактор внезапности отсутствовал, т.к. подлетное время было велико, а развернутые в северных районах Канады загоризонтные РЛС «видели» самолеты на большой высоте чуть ли не над Северным Полюсом. Итак, на повестку дня вновь вставал вопрос шансов на прорыв ПВО.

Расчеты показали, что при грамотном обходе локаторов и аэродромов ПВО (благо они были известны) Ту-95 мог уклонить­ся от дозвукового перехватчика. Например, пока за 1,4 часа F-86D с двумя баками выходил на свой рубеж перехвата на уда­лении 975 км от аэродрома, летящий на высоте 12000 м Ту-95 успевал уйти на 1200 км. У сверхзвукового F-102A рубеж был 810 км, а Ту-95 успевал уйти на то же расстояние, что исклю­чало повторную атаку. Более скоростной ЗМ дозвуковой пере­хватчик вообще не смог бы догнать, a F-102 атаковал его лишь при определенном стечении обстоятельств. Новый F-106A мог атаковать Ту-95 в хвост на дистанции 770 км на дозвуке тоже один раз, на скорости 1900 км/ч рубеж перехвата сокращался до 450 км, но Ту-95 уходил только на 280 км — и перехватчик его легко догонял. Рубеж дозвукового перехвата тяжелого F-4 «Фантом» был 780 км, что давало Ту-95 и тем более ЗМ какие-то шансы «убежать», но на сверхзвуковом рубеже 400 км Ту-95 мог уйти только на 250 км. Проведенные учения и специальные испытания подтвердили эти выкладки.

Американцы практиковали барражирование перехватчи­ков в воздухе на угрожаемых направлениях, что повышало их шансы, но численность их авиации ПВО была невелика и еще более сократилась, когда было принято решение об усилении тактической авиации и помощи другим членам НАТО, причем пожертвовать пришлось именно лучшими перехватчиками F-4. Наша авиация ПВО пока отставала технически, но была более многочисленней и постоянно росла.

Как и американцы, летчики Дальней Авиации осваивали бре­ющий полет — по собственной инициативе они стали длительно летать на высотах 300, затем 200 и даже 100 м, и лишь потом испытатели НИИ ВВС проверили такие режимы и их благослови­ли разработчики тяжелых машин. Гибкие крылья самолетов ЗМ хорошо демпфировали воздушные порывы и не давали трещин, Туполев же установил жесткое ограничение: час полета на пре­дельно малых высотах (ПМВ) при исчислении ресурса Ту-95 шел за два часа обычного полета. Зато на ПМВ бомбардировщик был пока почти неуязвим.

В случае успешного перехвата дуэльная ситуация вполне могла сложиться в пользу советского бомбардировщика, чье пу­шечное вооружение было мощнее, чем у перехватчиков НАТО, а управляемые ракеты воздух-воздух были ненадежны. Американцы даже сделали неуправляемую ракету воздух-воздух «Джикни» с ядерной боевой частью, но ее применять над населенными районами было нельзя.

Много надежд возлагали и у нас, и в США на зенитные ракетные комплексы. Поступившие в 1957 г, на вооружение Ко­мандования ПВО Североамериканского континента ракеты IM-99 «Бомарк» теоре­тически поражали бомбардировщик на огромной дальности 640 км, но на деле годились лишь для сьемки пропагандист­ских фильмов. Эксплуатационные каче­ства ЗРК «Найк Аякс» и «Найк Геркулес» были выше, однако их надежность была, пожалуй, даже хуже. Наш ЗРК С-75 имел гораздо меньший радиус поражения, зато отлично показал себя уже в 1960 г. и со­хранял высокую эффективность многие годы.

Подобно американским самолетам, Ту-95 несли системы выброса дипольных отражателей АСО-2Б и АСО-95, позже их дополнили станции активных помех СПС-1 и СПС-2, а один Ту-95 оснастили целой батареей «глушилок» типов СПС-22, -33, -44, -55 и -77, которые перекрыва­ли весь диапазон работы РЛС потенциаль­ного противника. Мясищевский ЗМ имел старую систему пассивных помех ДОС и активную станцию СПС-2. Но это обору­дование, как и его американские аналоги, было пока недостаточно эффективным.

БАЗИРОВАНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ АВИАЦИИ СССР И США

Стремясь уберечь стратегическую авиацию от превентивного удара и создать ей выгодные позиции для соб­ственной ядерной атаки, обе стороны искали способы маневра силами. Самолеты В-52 могли базироваться более чем на ста аэродромах по всему миру, но стало слишком трудно таскать разросшееся хозяйство авиабаз, потому были созданы времен­ные авиакрылья (Provisional Wing). Они не имели своих самоле­тов, а лишь обслуживавшие «чужие» эскадрильи на передовых аэродромах. В распоряжении Дальней Авиации капитальных баз было меньше, а закордонных не было вовсе (правда, такие аэродромы имели моряки), и была сделана попытка летать с полевых аэродромов без твердого покрытия. Для эксплуатации атомных боеприпасов в полевых условиях в СССР наряду со ста­ционарными аэродромными были созданы подвижные ремонтно-технические базы (ПРТБ), размещенные на автомобилях и транспортных самолетах Ан-12.

Командованию Дальней Авиации удалось уговорить Тупо­лева благословить полеты с грунта, хотя он заявил, что не рассчитывал свои машины на это. Испытания пришлось проводить строевым пилотам: на Ту-16 впервые взлетел с укатанного поля М.А. Аркатов, а на Ту-95 – В.В. Решетников. Но Туполев опять срезал ресурс машин – одна посадка на грунт шла за три на бетон (забегая вперед, скажем, что даже первые Ту-95 списа­ли в 80-х гг. не по старости, а по политическим соображениям, так что здесь, получается, имела место явная перестраховка). Вопрос же о полетах с грунта самолетов ЗМ с их велосипедным шасси военные сами не ставили – и без того с ним проблем хватало.

Целой эпопеей стало базирование Ту-95 на тундровых и ледовых аэродромах, для чего создали командование ВВС в Арктике. Но использовать такие «авиабазы» оказалось затруд­нительно из-за опасности намертво застрять там при ухудше­нии погоды. Раскисший временный аэродром превращался в мертвый капкан. Американцы тоже хлебнули лиха на ледовых базах типа Туле в Гренландии, а ведь оборудованы они были лучше наших.

СОРЕВНОВАНИЕ В ДАЛЬНОСТИ

Двадцать шестого сентября 1958 г. два B-52D преодолели замкнутые маршруты длиной 10000 и 5000 км со средними скоростями 902,1 и 961,7 км/ч, Они шли без нагрузки, а 30 октября 1959 г, советский «103М» (переоборудо­ванный М-4 с двигателями ВД-7) показал среднюю скорость 1028 км/ч с грузом 25 т на 1000-км замкнутом маршруте. Это имитировало маневр уклонения от атаки перехватчика. Чуть раньше, 16 ок­тября, эта машина уже отметилась подъ­емом на высоту 15313 м груза весом 25 т, а через 13 дней самолет «201М» (один из первых ЗМ №0201 с ВД-7) поднял 55 т бомб на потолок 13121 м. Эти дости­жения были признаны Международной авиационной федерацией (FAI) и широко рекламировались.

Командир экипажа B-52 «All Stars» майор Уинстон Мур во время 8,5 часового полета

В декабре 1959 г. американская прес­са раструбила о том, что В-52 прошел по замкнутому маршруту 14450 км, но для многих экипажей Ту-95 это был обыден­ный показатель, и командующий Дальней Авиацией В.А. Судец потребовал органи­зовать ответную «демонстрацию силы». Для этого были снаряжены три строевых самолета. Экипаж Н. Хромова сошел с дистанции из-за отказа на борту, но В. Решетников и Е. Мурнин побили рекорд, прой­дя 17150 км, причем не порожняком, а с бомбами, которые они сбросили на середине маршрута в Арктике. Самолет Решетникова находился в воздухе без посадки и дозаправки 21 ч 15 минут, и в баках остава­лось горючего минимум на час полета. Такой результат дала методика повышения дальности благодаря полету «по потолкам». По мере расходования топлива масса машины уменьшается и выгоднее идти как можно выше. За серединой маршрута Ту-95М уверенно шел на высоте 13000 м, и расход керосина там оказался много ниже ожидаемого, а значит — можно было доставить ядерную бомбу еще дальше в глубь.вражеской территории. Это было справедливо и для самолетов ЗМ.

Но рекордный полет Ту-95М не контролировали спортивные комиссары FAI, зачтен он не был и не получил ожидавшегося международного резонанса. Между тем именно он был наиболее ценен как достижение практическое.

В 1962 г, Советский Союз провел 79 ядерных испытаний, из них 57 выпол­нили летчики 35-го БАП, а 15 и 16 сентября бомбы мощностью 3,1 и 3,25 Мт из войскового запаса сбросили Ту-1 ВА Дальней Авиации в полковом боевом порядке из 24-х самолетов. Американцы «работали» еще интенсивнее. Даже когда Кубинский кризис разрешился, стратегические силы еще около года оставались на казарменном положении и в повышенной степени боевой готовности. Эта не­рвозность передавалась всему обществу. Люди старшего возраста помнят нескон­чаемые тренажи гражданской обороны и висевшие а школах и на предприятиях стенды с устрашающим «ядерным грибом», оставленным высоко летящим бомбар­дировщиком. То же самое было и в стане наших противников. Атомные страсти нагнетались столь сильно, что сложившуюся тогда обстановку один американский сенатор назвал «контролируемой шизофренией». Дескать, мы понимаем, что это безумие, но вы, граждане, не беспокойтесь – все под контролем! А «контролировали все» стратегические ядерные силы, готовые в любой момент нанести единст­венный удар — первый и последний.