Боевое применение планеров в Великой Отечественной войне

В ноябре 1940 г. нарком обороны маршал С.К. Тимошенко утвердил новый штат воздушно-десантной бри­гады, по которому в ее состав вошла планерная группа. Но в то время ВВС не имели ни десантных планеров, ни пилотов для них.

Для подготовки последних в 1941 г. создали Саратовскую военную авиационно-планерную школу (СВАПШ). Ее сформировали на базе школы, с 1940 г. выпускавшей летчиков на самолетах Р-5. Начальником СВАПШ был сначала майор Я.В. Уткин, а затем подполковник М.С. Одинцов. В качестве инструкторов задействовали спортсменов-планерис­тов и летчиков-испытателей. Курсантов набирали в основном из аэроклубов Осоавиахима.

К началу Великой Отечественной войны в СССР велись разработки трех моделей планеров: небольшой А-7, более вместительный Г-11 и тяжелый А-20, которые дорабатывались и запускались в серию в ходе войны. Подробнее о советских десантных планерах можно прочитать здесь.

Первоначально планеры разрознен­но поступали в воздушно-десантные бригады и иногда использовались для рутинных перевозок между фронтом и тылом, а также вдоль фронта в инте­ресах наземных войск и ВВС.

В феврале 1942 г. несколько само­летов Р-6 перелетело на аэродром Стрыгино в Горьковской области, где уже находились несколько планеров и планеристы из СВАПШ. В начале марта туда дополнительно перебро­сили планеры Г-11 и А-7. Так был сформирован 1-й отдельный авиационно-планерный полк (1-й оапп). Позже иногда его называли 1-м учебным авиационно-планерным полком (1-м уапп). Подчинялся он командованию Воздуш­но-десантных войск. Две эскадрильи полка насчитывали по десять экипажей самолетов-буксировщиков, а также по 60 пилотов-планеристов и соответствующее количество планеров.

В качестве буксировщиков использо­вали самолеты ПС-84 (Ли-2), СБ, ДБ-3Ф (Ил-4) и Р-6. Первые два, оснащенные более мощными моторами, могли тя­нуть по два планера А-7 или Г-11.

В конце лета 1942 г. на одном из аэ­родромов Московского военного округа состоялся смотр десантной техники. Приехало высокое начальство. Для него организовали показ головокружи­тельного номера: посадочный десант в составе 20 планеров А-7 и Г-11 на маленькую площадку. Планеры при­землялись не только на полосу, а по всей площадке. После высадки солдаты с криками «ура!» побежали к месту расположения гостей. Эффект был ог­ромный. И это — без единой тренировки в групповом полете! То, что обошлись без травм — просто чудо…

В августе 1942 г. в Киржаче (Ива­новская область) приступили к фор­мированию 2-го учебного авиационно-планерного полка (2-й уапп). Полк имел буксировщики Ил-4 с комплектом планеров А-7 и Г-11. В августе 1943 г. эта часть стала именоваться 2-м отдельным авиапланерным полком (2-й оапп).

В боевых действиях авиапланерные полки стали участвовать тем же летом 1942 г., доставляя грузы и диверсион­ные группы к брянским партизанам. Но эти полеты были единичными и не но­сили систематического характера.

ОПЕРАЦИЯ «АНТИФРИЗ»

Первая крупная операция с участи­ем планеристов проводилась в конце осени 1942 г. Она известна под назва­нием «Операция Антифриз». Главное управление тыла Красной Армии пе­ред наступлением под Сталинградом поручило планеристам доставить для танков антифриз, который значительно повысил бы боеспособность техники морозной зимой. В операции задейст­вовали практически в полном составе две эскадрильи 1-го оапп. Самолеты разных типов тянули по одному-два планера. Они прибыли на аэродром Тейково в Ивановской области.

Группой планеристов командовал подполковник Д.А. Кошиц. В Г-11 загру­жали шесть бочек по 200 л, в А-7 — три. Возможно, что на каких-то этапах пути использовали один или два КЦ-20. Пе­релет осуществлялся через Саратов, где на аэродроме СВАПШ выполнили промежуточную посадку. Там же попол­нили парк планеров и буксировщиков, использовав местные экипажи. Планер Кошица на взлете в Саратове отцепился. Пилот был болен, и его оставили, а планер дальше повел И. Малофеев.

Маршрут пролегал через Энгельс и Красный Кут до озера Житкур. Планерные «поезда» прикрывались с воздуха истребителями ПВО Саратова, Энгель­са и дежурными звеньями Качинского летного училища. От Красного Кута до Житкура местность была малонаселен­ная и почти безориентирная. Слабая видимость и сплошная облачность усложняли полет.

Один из планеристов вспоминал: «Карабкались к Сталинграду «на пу­зе». Были моменты — не поймешь, где небо, где земля, и в каком положении я между ними. От усталости через час уже в глазах двоилось. Ниже пояса те­ло коченеет — кабина-то фанерная, со щелями! — выше пупка весь в горячем поту… Через час такого чертова полета наступило безразличие. Хлопнусь — ну и черт с ним! Но потом взъярился, ощетинился, взял себя в руки: не порадую фрицев, не огорчу маму, долечу!»

Летчики и планеристы спешили до­ставить антифриз к линии фронта. Де­сятки грузовых планеров приземлились в районе станции Котельниковская и обеспечили танки незамерзающей жид­костью.

Не всем пилотом удалось долететь до цели: кого-то сбили вражеские ис­требители, кто-то разбился при посадке на прифронтовой площадке, под артил­лерийским обстрелом. При заходе на посадку погиб лейтенант Р. Григорьян. При вылете из Саратова он прицепил планер к самолету не одним, а двумя тросами. Это его погубило: тросы переплелись и в нужный момент не отдели­лись от планера. Пришлось садиться с тросами. При подходе планера к земле они задели за препятствие и опрокину­ли аппарат на спину.

От 2-го уапп в «Операции Антифриз» участвовали 12 буксировщиков Ил-4 и столько же планеров. Они базиро­вались на аэродроме Щелково в Мос­ковской области. 10 октября 1942 г. планеристы этого полка доставили в район озера Житкур 14,5 т антифриза и 60 огнеметов.

В подписанном заместителем нар­кома обороны приказе от 9 декабря 1942 г. говорилось: «С 12 по 16 ноября 1942 года подразделения авиапланер­ных полков ВДВ КА выполняли специ­альное оперативное задание Главного управления тыла Красной Армии по до­ставке груза Сталинградскому фронту. Переброска на планерах в таких масш­табах проведена впервые и, несмотря на отсутствие подготовленной трассы, техпомощи и опыта в продолжительных полетах, экипажи справились с задачей хорошо.

В стремлении доставить груз во что бы то ни стало, пилоты летели по 5 ча­сов без посадок в условиях ночи, снего­пада и тумана. Отдельные планеристы совершали перелеты в исключительно тяжелых условиях погоды на высоте 10-15 метров.

За отличное выполнение оперативно­го задания объявляю благодарность и награждаю месячным окладом… стар­шего сержанта Ворошилова, лейтенан­та Круглова, старшину Родина…»

ПОЛЕТ В ЛЕНИНГРАД: СМЕРТЕЛЬНЫЙ НОМЕР

Весной 1943 г. планеры пытались использовать для доставки грузов в осажденный Ленинград. В один из мартовских дней аэросцепка в составе буксировщика СБ и планера КЦ-20 взлетела с одного из аэродромов. В ка­бине планера находились двое: стар­ший лейтенант В. Чубуков и старший сержант М. Ильин. Они должны были приземлиться на аэродроме подскока, взять там груз и отвезти его в Ленин­град.

К аэродрому подскока подошли на рассвете и увидели, что вся площадка изрыта свежими воронками от бомб, а вместо посадочного «Т» на поле выло­жен красный крест из полотнищ, запре­щающий посадку. Вернуться возмож­ности не было — буксировщик энергично покачивал крыльями, требуя немедлен­ной отцепки планера из-за малого остатка горючего. Чубуков дернул рычаг буксировочного замка, и планер по по­логой глиссаде заскользил к изрытому бомбами полю. Коснувшись колесами заснеженного грунта, огромный КЦ-20 несся вперед, лавируя между глубоки­ми воронками.

Перед самой остановкой нос планера завис над очередной воронкой, но не свалился в нее. Выбравшись из кабины, Ильин подобрал с подтаявшего снега цветной цилиндрик и попробовал про­честь немецкие буквы. Подбежавший красноармеец крикнул: «Брось, это мина замедленного действия-лягушка!» На ватных ногах Ильин отошел от планера и осторожно положил мину на землю. Она взорвалась, когда планеристы и боец отбежали метров на 100…

Самолет-буксировщик также удачно выполнил посадку. Но на рассвете сле­дующего дня немецкая авиация вновь бомбила аэродром. Ущерб был велик. Планеристам была дана команда: за­брать экипажи буксировщиков, само­леты которых сгорели, и готовиться к обратному вылету. Полет в Ленинград был отменен из-за потери самолетов и грузов в результате налета. Жела­ющих улететь оказалось больше, чем мест в КЦ-20. Но, в конце концов, кое-как разместились и взлетели, с трудом оторвавшись от земли. Далее полет прошел без происшествий.

ПЛАНЕРЫ В ОПЕРАЦИЯХ СНАБЖЕНИЯ

В дальнейшем основной сферой при­менения советских десантных планеров стало снабжение партизанских отрядов. В Кремле состоялось заседание Цент­рального штаба партизанского движе­ния (ЦШПД) с участием командиров отрядов. На заседании было принято решение о широком использовании авиации и десантных планеров для доставки грузов партизанам.

Первая крупная операция такого ро­да проводилась в марте 1943 г. В ру­ках белорусских партизан находился Бегомльский аэродром, где и произ­водилась посадка. Планеры летали и в другие места, где базировались пар­тизаны.

2-й уапп был придан 3-й воздушной армии на Калининском фронте. Поле­ты выполнялись с аэродрома Старая Торопа. На летном поле самолеты и планеры, словно на параде, были выстроены в ряды на линии предва­рительного старта. Стальные тросы длиной 95 — 110 м примыкались кон­цами к замкам на хвостах самолетов и к носам планеров. Замки пломбирова­лись. Если буксировщик не привозил из полета трос или прилетал с нарушен­ной пломбой, то пилот мог попасть под трибунал «за преднамеренную отцепку планера».

В качестве буксировщиков исполь­зовались самолеты СБ, Ли-2, ТБ-3 или ДБ-3Ф (Ил-4), иногда применяли Р-6 или истребитель «Харрикейн». Ли-2 и ДБ-3Ф, имевшие более мощные двига­тели, могли буксировать сразу пару А-7.

Ли-2 сам являлся транспортным само­летом. При буксировке одного плане­ра в его кабину брали некоторое коли­чество груза в парашютных десантных мешках. Их сбрасывали после отцепки планера, на втором заходе. СБ и Ил-4 иногда несли мешки на бомбодержа­телях. Позже в планерные полки пе­редавались также трофейные самоле­ты, такие как Ju 87, Не 111 и Ju 88. Их использовали до появления опасных для эксплуатации дефектов, потом списывали.

Полеты выполнялись ночью, одиноч­ными связками с интервалами между ними. Всего в группе могло быть до десятка связок.

Планерист ориентировался по пламе­ни из выхлопных патрубков моторов са­молета. Связи между ним и буксировщи­ком не было, общение только условными световыми сигналами и знаками. Цель обозначалась на местности кострами, выложенными определенным образом. О моменте отцепки пилоту сообщали миганием аэронавигационными огнями. Далее он действовал самостоятельно. Предстояло в темноте найти площадку, определиться с направлением захода и собственно приземлиться, по возмож­ности не разбив аппарат. Тем временем буксировщик сбрасывал тот груз, что перевозил сам, и уходил домой.

По расчетам штабов, задача счита­лась выполненной, если в назначенное место прибывал один планер из трех. Таким образом, сразу ориентировались на две трети потерь!

После приземления планер разгру­жали. В большинстве случаев букси­ровщик с партизанской площадки взле­теть не мог, поэтому планер сжигали, а пилот оставался в отряде, пока его не вывозил какой-нибудь самолет. Если места хватало, буксировщик садился и увозил планер обратно, заполненный ранеными.

За 60 боевых вылетов к партиза­нам были доставлены 142 человека, 4 т взрывчатки, 12000 ручных гранат, 100 противотанковых ружей, 95 мино­метов, 1900 автоматов, 700 винтовок, 95000 патронов, 3 т медикаментов и другие грузы, в том числе и пищевая соль. Всего в период с 6 по 20 марта 1943 г. было израсходовано 65 планеров А-7 и Г-11. Перевезли 60 т разных гру­зов, пять типографий и 10 радиостан­ций, доставили 106 человек руково­дящего состава, высадили десант из 150 гвардейцев-подрывников. В тыл врага десантировались отдельные ди­версионные группы. Из партизанского района вывезли 65 пилотов-планерис­тов, 19 партизан, 800 кг ценного груза и 2 миллиона рублей, собранных населе­нием и партизанами на постройку само­летов. Партизаны районов Селявщина и Бегомль в результате операции полу­чили оружия и боеприпасов больше, чем за весь предыдущий год.

Вторая крупная планерная опера­ция по снабжению партизан началась в конце апреля 1943 г. и проводилась до весны 1944 г. Ей предшествовала тщательная подготовка летного соста­ва и материальной части. Был проана­лизирован и учтен опыт предыдущих полетов в тыл врага, в значительной мере переработана тактика полетов, улучшено оборудование планеров и самолетов-буксировщиков. В 1-м и 2-м полках к выполнению боевых заданий в сложных условиях дополнительно подготовили около 300 планеристов и примерно столько же закончили учебу в СВАПШ. На этот раз вместе с А-7 и Г-11 использовались тяжелые двадцатимес­тные планеры КЦ-20, поступившие во 2-й оапп; буксировщиками были СБ и Ил-4. Аэродромами подскока служили Старая Торопа, Лужки и Адреаполь.

К партизанам вылетали большими группами. Стартовали примерно за пол­часа до наступления сумерек, линию фронта пересекали уже в темноте, на цель выходили ночью. Самолеты, от­цепив планеры, возвращались домой перед рассветом. Летчики проводили в воздухе по шесть-семь часов. Спали днем, урывками, избегали выходить на солнце, чтобы не нарушалась аккомо­дация глаз в темноте.

С 19 апреля по 20 мая 1943 г. в 20 боевых вылетах пилоты 2-го оапп доставили партизанам 19 т вооружения и других предметов снабжения, в том числе средства связи и пропагандист­ские материалы. Буксировка выполня­лась самолетами Ли-2, СБ или ДБ-3Ф (Ил-4).

В ночь на 23 мая 1943 г. отбукси­ровали сразу 18 планеров. На них пе­ребросили 119 десантников и 2100 кг груза, по большей части взрывчатки. Из тыла противника в ту же ночь вывезли 26 планеристов. На следующую ночь эти летчики опять отправились к партизанам с грузом оружия, боеприпасов и медикаментов.

Всего в тыл врага были отбуксирова­ны 135 планеров, загруженных боевым снаряжением. Перевозили командиров, диверсионные группы, медикаменты, а также продукты питания, в которых партизаны очень нуждались. Вот вы­держка из докладной записки с указа­нием груза, полученного народными мстителями за одну ночь: «Винтовок -420 шт., пулеметов ДП — 21, дисков — 84, автоматов — 240, минометов 50-мм — 7; патронов винтовочных, для ТТ, брау­нингов, наганов — 1433940; гранат Ф-1, РГД, ПГ — 3820; мин 50-мм — 1288, ПМК-40 — 1900; ружей ПТР- 50, патронов к ним — 7760; тола — 450 кг; приборов Брамит — 450; соли — 480 кг; мыла — 690 кусков; медикаментов — 15 тюков; табаку — 65 кг; МУВ — 320 шт.; питания к рациям — 5; бикфордова шну­ра — 200 м; посылок детям — 700 кг; литературы — 1337 кг…»

Были случаи самопроизвольных от­цепок планера от самолета, обрывов тросов, а также блуждания из-за пло­хой погоды. Однажды планер сержанта Ю. Соболева из-за неисправности бук­сировочного замка отцепился от само­лета за 60 км от партизанской площад­ки на небольшой высоте. Внизу лес, но планерист не растерялся и выполнил посадку на берегу озера. Он сел на территории, занятой врагом. Соболев разгрузил планер и спрятал все в вы­рытую им за ночь яму. Пока заваливал ее землей и маскировал, силы иссякли. Заполз в мелкий ельник, положил под голову автомат и мгновенно уснул.

Счастье, что бесшумно планирующий А-7 враги не засекли. Проснувшись, летчик сориентировался и пошел ис­кать партизан. Он наткнулся на их до­зоры и попал в расположения бригады Героя Советского Союза В. Лобанка. Через ночь группа партизан на теле­гах вывезла в бригаду весь спрятанный груз. Соболева наградили орденом.

В ходе операции в тыл к противнику отправились и три КЦ-20. 19 апреля один из них, вылетевший из Киржача, потерпел катастрофу на оперативном аэродроме Белейки. В условиях плохой видимости командир экипажа старший сержант А.К. Данков, выполняя заход на посадку с попутным ветром, не рас­считал глиссаду и врезался в лес. При этом погиб сам командир и инженер 173-го сбап капитан Алексеев.

Немцы боролись с планерными пе­ревозками всеми средствами, в том числе строили ложные площадки. Пилот Педченко после отцепки приземлился на одну из них. Фашисты сразу составили листовку, суть кото­рой состояла в том, что пилот созна­тельно перелетел к немцам и призы­вает к этому своих товарищей. Для восстановления его честного имени была организована разведыватель­ная операция, в которой участвовал планерист И. Альбистеги (испанец). Он нашел ложную площадку в 30 ки­лометрах от настоящей. Площадка-ло­вушка оказалась маленькой, в густом лесу. Оказалось, что планер Педченко врезался в деревья и был полностью разбит. По состоянию аппарата и груза стало ясно, что планерист погиб при посадке. Об этом и было доложено руководству.

В ряде случаев немецкие самолеты пристраивались в хвост к «воздушному поезду», который приводил их к пар­тизанскому аэродрому. Тогда посадка производилась под вражескими бом­бами. Были эпизоды, когда десантники из окон и люков вели огонь из свое­го оружия по самолетам противника в воздухе. Такого не отмечалось ни у союзников, ни у немцев.

Вылетали планеры и на снабжение партизанских отрядов в Литве. Литов­ские партизанские отряды состояли из остатков частей Красной Армии, попавших в окружение при отступле­нии в 1941 г. — местное население с фашизмом практически не боролось. В одном из вылетов в эти края доставили члена правительства Советской Литвы М.Ю. Шамаускаса. Это был своего рода политический ход — мол, Советская Литва хотя и временно окку­пирована, но у нее есть правительство. Планер с Шамаускасом долетел благо­получно, однако летевший следом за ним погиб. Третий почти коснулся зем­ли, но напоролся на огромный валун и был сильно поврежден.

Всего в ходе операции по доставке грузов партизанам (примерно за год) погибли 13 планеристов.

Применяли планеры и для перево­зок грузов в прифронтовой зоне. Так, 10 ноября 1943 г. П. Тетерев и И. Мазеев в паре за одним самолетом СБ выле­тели на прифронтовой аэродром Бело­русского фронта. Погода была плохая. Аэропоезд оказался выше облаков. Часа через два летчик-буксировщик Кренин и его штурман Царик потеряли ориентировку и взяли обратный курс на восток. Длительное время летели вне видимости земли, устали. Нырнули в просвет облаков, снизились. Вышли на двухколейную железную дорогу, по ней на Ярославль, а затем на свой базовый аэродром.

Мазеев от большой усталости (полет продолжался более четырех часов) дальше уже лететь не мог, отцепился и сел, считая, что совершил вынужден­ную посадку. Позже он признался Тете­реву, что своего аэродрома не узнал, да и куда приземлился, видел плохо. Через два дня, 13 ноября, они в том же соста­ве повторили полет. Погода снова была сложной, но все же до цели долетели. От снегопада на планерах забились и замерзли трубки Пито и Вентури; как следствие — отказали указатели скоро­сти и высоты. Пришлось планеристам садиться, определяя высоту на глазок, а скорость на слух. Мазеев, видимо, допустил ошибку, потерял скорость на четвертом развороте и свалился в што­пор. Не хватило ему сил и опыта на эти два изнурительно сложных полета…

Рейсы в немецкий тыл продолжа­лись. Осенью 1943 г. 1-й оапп под ко­мандованием А.Д. Кузнецова снова пе­ребазировали в Старую Торопу. Оттуда 15 буксировщиков СБ и 35 планеров А-7 и Г-11 забрасывали разведыватель­но-диверсионные группы в тылы 16-й немецкой армии.

С наступлением зимы белорусские партизаны оборудовали другой аэро­дром, на большом озере вблизи Ушачского льнозавода, в 100 км к западу от Витебска. Эта площадка действовала до весны 1944 г. Снега на льду было мало, и на него успешно приземлялись планеры, тяжелые самолеты на коле­сах и легкие — на лыжах.

В середине марта в одну из ночей в Ушачи опять стартовали аэросцепки. Первой вылетела четверка А-7 — их тянули бомбардировщики СБ. Плане­ры пилотировали сержанты Тетерев, Карасев, Дедюлин и Матвеев. А-7 Те­терева был загружен толом и противо­танковыми гранатами так, что пилоту пришлось залезать в кабину не через дверь, а через снятый плексигласовый колпак фонаря.

На высоте 3000 м четверка подошла к расчетной точке отцепки, и пилоты увидели на земле мерцающие огни в виде буквы «Т». Миганием ручного фонаря стрелок-радист буксировщика подал планеристу команду на отцепку. Тетерев, не без труда рассчитав посад­ку, приземлился около третьего костра. «За мной идут еще три!» — сообщил он подбежавшим партизанам. Но его то­варищи не прилетели — один разбился в 5-7 км от площадки, второй планер сорвался с троса во время выполнения противозенитного маневра, однако груз удалось передать другому партизанс­кому отряду, а у третьего обрыв буксира произошел над линией фронта; он сел, к счастью, на нашей стороне.

В феврале — апреле 1944 г. 1-й оапп работал в полосе 1-го Прибалтийского фронта. Полк потерял три экипажа, но доставил партизанам 41 т вооружения, боеприпасов и других грузов.

Последний полет на планере к пар­тизанам Белоруссии в район Ушачи совершил А. Синицын в апреле 1944 г. На этом боевые планерные операции в Великой Отечественной войне закон­чились.

Оценив вклад планеров в развитие партизанского движения, правительс­тво наградило конструкторов планеров O.K. Ан­тонова и В.К. Грибовского медалями «Партизан Великой Отечественной войны».

ДЕСАНТ ПОД КАНЕВОМ

8 июля 1943 г. проводились учения ВДВ РККА на аэродро­ме Гаврилов Посад. Сначала осущест­вили выброску парашютного десанта, осуществившего захват посадочной площадки, на которую затем с помощью планеров были доставлены основные силы и тяжелые грузы. В этих учени­ях, наряду с А-7 и Г-11, участвовали планеры КЦ-20.

Советские планеры один-единствен­ный раз участвовали в крупном воз­душном десанте — высадке на правом берегу Днепра 24 — 25 сентября 1943 г. Планом предусматривалось в тече­ние двух дней провести тактический десант в районе Букрина и Канева в тылу у немецких войск. Целью опера­ции была дезорганизация тыла про­тивника, оттягивание на себя войск с фронта, облегчая тем самым форси­рование Днепра частями Красной Ар­мии.

Для выброски воздушного десанта выделили 150 бомбардировщиков Ил-4 и В-25, 180 транспортных Ли-2 и С-47. Авиация ВДВ использовала 10 Ил-4 (для выброски снаряжения, легких ору­дий и буксировки планеров), а также 35 планеров А-7 и Г-11. Задействовали в операции в основном летчиков-букси­ровщиков и планеристов 1-го оапп, но были и прикомандированные из других подразделений.

Базами являлись четыре аэродрома — Лебедин, Смородино, Богодухов и Кра­пивное, находившиеся на удалении примерно 200 км от района выброски. Это позволяло в течение одной ночи производить два-три вылета. Посадка планеров с артиллерией на борту намечалась в промежутках между сбросом парашютистов.

Операцию подготовили из рук вон плохо, к этому добавилась постоян­ная спешка. Вместо запланированных 6598 парашютистов сбросили только 4575 человек, из них 230 — над своей территорией. Пилоты не имели опыта десантирования, под огнем противника они сбрасывали их с высоты 2000 м вместо 600 м. Из-за навигационных ошибок часть бойцов приземлилась прямо на немецкие позиции, а осталь­ные рассеялись в полосе длиной 100 км. Естественно, что десантники не смогли собраться в единое целое, и в дальней­шем вынуждены были действовать раз­розненными группами. Все это привело к большим потерям.

Что касается действий планеров в этой операции, то сохранился рассказ одного из участников — А. Бурашникова. Его Г-11 был отбуксирован на аэ­родром подскока Крапивное экипажем летчика Агапова. Там в него загрузили пушку (по-видимому, 45-мм) вместе с расчетом. Когда настало время вылета, планер подцепили к другому самоле­ту. Его летчика спросили: «А раньше вы с планерами летали?» В ответ ус­лышали: «Подумаешь, невидаль! Я с бомбами летал, а уж вас как-нибудь дотащу».

Погода была очень ветреная, с поры­вами. Летчику буксировщика, видимо, надоела болтанка, и он, решив поско­рее добраться до места, увеличил ско­рость. Планер ее не выдержал. У Г-11 сначала отлетел элерон, потом крыло, а затем весь он развалился… Сам Бурашников получил тяжелые травмы, но остался жив.

В последующие дни планеры исполь­зовались для доставки снаряжения и медикаментов некоторым подразделе­ниям десантников. Пересекали Днепр ночью, а потом садились в просеки или прямо на лес. Немногие планеры попа­дали на поляны, некоторые разламы­вались при посадке и из них высыпал­ся драгоценный груз, гибли люди, как, например, пилот Агеев, придавленный минометом. Благополучно приземлились Ю. Никашев, М. Куров, В. Выгонов. К сожалению, многие имена героев, пилотов-планеристов, участвовавших в Днепровской операции, остались неизвестны. В дальнейшем вплоть до победы над Германией Красная Армия не проводила воздушно-десантных операций.

СОВЕТСКИЕ ПЛАНЕРНЫЕ ЧАСТИ В КОНЦЕ ВОЙНЫ

В 1944 г. планерные полки были переформи­рованы. В июне 1944 г. 1-й оапп перебазировался в Клин, где получил самолеты Ил-4, а 10 октября его пре­образовали в 208-й гв. апдд, включив в состав 19-й гв. аддд. 13 декабря того же года полк перевели в Могилев.

2-й оапп в октябре 1944 г. был пре­образован в 209-й гв. апдд на Ил-4. Им тогда командовал майор Ф.С. Карпенков. 118 планеристов направили в Бердскую авиашколу первоначального обучения. Планеры списали как при­шедшие в негодность. С ноября полк базировался в г. Старый Быхов.

Однако в начале 1945 г. был сфор­мирован 45-й учебно-тренировочный авиапланерный полк (45-й утапп). С 25 февраля им командовал майор З.П. Медведев. Туда перевели часть опытных планеристов из 208-го и 209-го полков. Эта часть в 1947 г перебазиро­валась в Торжок, где стала осваивать тяжелый планер Ц-25.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Использование планеров в Великой Отечественной войне показало их высо­кую надежность и достаточную эффек­тивность при грамотном применении. Вскрылись и существенные недостатки. Главным было отсутствие радио- или телефонной связи с экипажем букси­ровщика. А связь была необходима, особенно при длительных полетах в тыл врага. Много ли информации мож­но передать, мигая фонариком через остекление кабины? Экипажи букси­ровщика и планера должны тесно вза­имодействовать и знать о намерениях друг друга, в противном случае возмо­жен был обрыв буксировочного троса. Добиться подобного взаимодействия без связи было трудно. Буксировочные замки на самолетах пломбировались, чтобы доказать, что летчик не сбросил планер, где попало. Иначе — трибунал. Однако случались обрывы тросов по техническим и погодным причинам. В общем, вопреки стремлению к то­тальной экономии, от радиостанции отказываться не следовало. Хотя стоит заметить, что их в то время не хватало всем родам войск, да и работали они плохо. А вот протянуть телефонный кабель вдоль троса было вполне воз­можно.

Вторым недостатком планеров были сквозняки, гуляющие по всему фюзеля­жу. Особенно тяжело приходилось зи­мой при длительных полетах. Несмот­ря на теплое обмундирование, пилот и десантники промерзали до костей. Встать и размяться в полете было невозможно — не хватало места. Так что перед посадкой экипаж с энтузиазмом высматривал посадочные костры, воз­ле которых надеялся отогреть замерз­шие руки. Впрочем, зачастую надежды эти были тщетны — партизаны после посадки костры сразу тушили.

Третьей проблемой стали узкие две­ри, в которые с трудом протискивали бочку, миномет или другой габаритный груз. Особенно это сказывалось у КЦ-20, не позволяя полностью использовать его значительную грузоподъемность. На Г-11 этот недостаток устранили в модификации 1944 г., когда грузовую дверь расширили до 1400 мм. Но вот в войне такие планеры практически учас­тия не приняли.

Самым тяжелым советским планером являлся КЦ-20. В других странах по­добные аппараты относили к среднему классу. «Настоящие» тяжелые планеры у англичан и американцев, а особенно у немцев могли перевозить не только артиллерию, но и автомобили, и даже танки. В СССР подобная техника поя­вилась уже в послевоенный период.

Конечно, масштаб планерных опера­ций в Советском Союзе в ходе Второй мировой войны был меньше, чем у со­юзников, но наши пилоты-планеристы и десантники внесли достойный вклад в общую Победу.